余承东有问界M9还有100万的车！华为汽车到底扮演了什么角色？

　　在合作伙伴的大会上放出惊为天人的言论，并且被曝光到网上，似乎已经成为了余承东的＂保留节目＂。这次是在面向华为终端主要零售商合作伙伴的KA峰会上，余承东又＂爆料＂了有关华为在汽车业务规划上的几点信息：
　　（1）确认了问界M9的存在，并且问界M9将是＂完全超越同价位各种品牌＂、＂强大无比＂的车。
　　（2）2024年要推出售价100万元的车。
　　（3）华为店内2024年后能销售的车型将达到12-13辆，零售商伙伴们要敢于去开面积超过1000平方米的门店。
　　（4）华为车BU在自动驾驶领域的投入与技术都领先于行业，但是自动驾驶的推广应用目前还不到时候。
　　如果再结合此前赛力斯位于重庆两江新区的第三工厂开工建设、预计2023年7月竣工的消息，问界系列车型进一步扩充产品线，几乎已经是板上钉钉的事情了。
　　华为一再宣称不造车，但这个造车的含义如果仅仅局限在不投资车企、不自建工厂的范畴内，那么华为目前的确不太会去做这种巨额的投入。不过，这并不妨碍华为去追求基础能力的全域联动、多点打通、协同效应。
　　而赛力斯与华为深度绑定的战略合作，也会是＂华为模式＂打样的关键。双方合作的探索，不只在于当下账面上怎么分钱，更是要证明汽车行业可以存在与现在完全不同的价值分配，这样才能给更多的参与者提供新的机会。
　　这个时间拐点，也许就会出现在2023年下半年的问界M9上。问界M9会是台什么车？
　　在产品线从零开始建立的周期里，通常不会出现产品序列与产品级别倒挂的现象。也就是说，根据9>7>5的事实，问界M9理应是定位最高的车型。
　　同时，从此前流出的余承东在2021年初的讲话中，我们也能推测出，＂把BBA三十几万到五十几万的空间一把干掉＂的高版本车型，应该就是这款问界M9。
　　此前不管是问界M5还是问界M7，在赛力斯旗下都有相应的成熟车型可供改造，所以产品节奏格外快。但如果是尺寸更大、定位更高的车型，赛力斯目前并没有量产车型，所以问界M9的产品周期自然也会更长。
　　不过，也许正因为产品周期更长，问界M9有了更多上好料子的时间。
　　首先，宁德时代和赛力斯官方均已确认，问界系列车型是宁德时代第三代CTP麒麟电池的首批量产车型。从麒麟电池2023年的出货时间来看，与问界M9相匹配。以此为基础，800V高压平台、高功率超充等，预计也都会在问界M9上出现。
　　其次，问界M9还有可能是首次搭载华为ADS高阶自动驾驶系统的问界系列车型。目前华为在问界M5、M7上的智能系统主要包括车机系统、应用生态、小艺语音助手、花瓣地图、三电智能控制，集中在智能座舱与智能三电两个层面，智能驾驶并不在其中。但如果是更高版本的车型，智能驾驶是一个必要且能显著增加溢价能力的关键要素。
　　而能在问界M5和问界M7之后做到这两点，最核心的原因，在于兼任华为终端BG和智能汽车解决方案BU一把手的余承东，整合了两个部门的能力与人事，从而能形成合力去做一款＂华为智能完全体＂的车型。
　　而在赛力斯方面，在问界系列车型逐渐打开市场之后，赛力斯也有了更多的信心去向资本市场要钱、从供应商那里抢最新的东西。
　　今年上半年，赛力斯新能源业务营收占比62.03%，首次超越传统燃油车业务。今年7月，赛力斯完成了71.3亿元的定增融资，用于6款电动车的开发、平台升级、工厂产线升级以及用户中心建设。
　　所以，问界M9应该就是双方都初尝胜利果实后，进一步深化合作、放开手脚的实证。赛力斯被＂小瞧＂了？
　　如果说比亚迪全面转型新能源，是一场赌对的豪赌，那赛力斯同样是从5年前开始，就把宝都押在了新能源转型上。
　　今年8月1日，重庆小康工业集团股份有限公司正式更名为赛力斯集团股份有限公司。这是典型的弱化低端燃油车形象、重塑高端新能源车形象的信号。同时，赛力斯近三年来营业收入持续扩大、净利润持续下滑、研发费用与销售费用快速增长，也非常符合一家＂高端新势力＂该有的财报趋势。
　　很多人会把问界系列车型习惯上称为＂华为车＂，但整车的知识产权属于赛力斯，销售收入属于赛力斯，除了使用华为智能化技术正常支付的供应商费用外，华为门店还会按照卖车的数量提取销售服务费。有未经证实的报道称，每台问界车型华为抽成10%，华为与零售商再按照2:8分成。
　　所以，在赛力斯与华为的合作中，华为扮演的角色是零部件供应商、经销商、互联网服务商。这恰恰是补足了赛力斯打造高端新能源汽车所必需的能力，这些能力也几乎是所有面向高端市场的新势力们正在努力建设的，只不过赛力斯寻到了一条＂捷径＂。而随着双方合作的深入以及对更高端市场的渴求，华为还将会在问界系列车型上扮演自动驾驶服务商的角色，也就是前文提到的余承东整合终端BG与车BU的能力。
　　而从华为这些年在汽车行业的动作，以及车企对于华为的态度，不难看出想要与华为合作，就一定要保持高度开放的心态。这种开放，体现在需要放手一部分在传统汽车产业中，本属于整车厂的职能与利益。否则就会出现上汽的＂华为成了灵魂＂或者广汽埃安的＂华为价格不受控＂这样的态度。
　　但相应地，从一个＂超级供应商+超级经销商＂的角色中，赛力斯获得的是智能化技术、门店渠道、营销资源、品牌溢价。
　　这个角色，汽车行业里从未出现过，华为是第一个。但对于那些能够正视自身定位，也迫切需要在工程制造基础上转型的车企而言，华为是一个可以依靠的合作伙伴。
　　所以，在当前的定位下，华为既不是品牌拥有者，赛力斯也不是代工商，双方在探索的是一种新的产业分工尝试。
　　赛力斯董事长、创始人张兴海曾公开表示，哪怕BBA来找他合资他都不干，他就是认准了与华为的跨界合作。这已经能充分表明赛力斯方面的态度了。
　　而如果赛力斯与华为都希望问界系列车型能够站牢高端新能源市场，那么问界M9就是一款必要车型。当双方能各取所需、共同分享各自优势叠加带来的回报，那就是一场合理的商业合作。写在最后
　　根据华为2021年年度报告，华为2021年在智能汽车解决方案的投资达到10亿美元，研发团队达到5,000人的规模。作为一项长期投入，华为自然不会以一年两年的回报来判断它的前途，但一定会要求研发成果有足够的量产规模。而把终端BG与车BU的一把手集于余承东一人，正是为了达到这个目的，也是华为在汽车行业得以扮演＂超级供应商+超级经销商＂这一新角色的组织基础。
　　而赛力斯则需要通过与华为的合作，彻底甩掉传统车企的帽子，强化电气化、智能化的属性，并且彻底改变与用户的关系。只要双方都抱着这种开放的心态，那么＂含华量＂也好、＂华为亲儿子＂也罢，事实上都只是不必在意的民间调侃。因为双方都已经在可预见的周期里，拿到了各自想要的东西。