停产倒闭破产清算，这几个汽车品牌混得最惨

　　前两天，读高三的表弟跟51君聊起了古代最崇拜的英雄。他说最佩服的莫过于秦、汉交替时期的英雄豪杰——西楚霸王项羽了。
　　在楚汉争霸的过程中，项羽勇冠三军所向无敌，还曾把竞争对手刘邦打得节节败退。可这样的一代豪杰，后来却中了韩信的十面埋伏之计，最后惨败收场，被迫自刎于乌江。
　　从风光到衰败，项羽的悲壮故事固然令人感慨。在汽车江湖中同样如此，近年来中国车市开始行业大洗牌，不少边缘化的品牌也已经走向末路，亏损更是惨不忍睹。曾经风光无限，最终哀嚎一片，下面就让51君来盘点那些被边缘化的车企。
　　01.众泰汽车
　　提及众泰汽车，最熟悉的印象莫过于其＂保时泰＂的标签了。得益于将模仿做到极致的过人之处，众泰一路＂山寨＂保时捷、奥迪等豪车品牌，在汽车市场上风光无两。
　　翻看众泰汽车以往销量数据：2015年22万辆，2016年33万辆。其中，众泰T600因为神似奥迪Q5而成为众泰产品中的明星车型，其在2015年销售了12.61万辆，在2016年销售了11.2万辆。
　　媲美豪华车的外观造型、精湛的山寨技术，众泰让不少车主轻松实现了豪车梦，当时的市场也一度称赞众泰为＂国民神车＂。但好景不长，众泰从2017年开始后就走上了下坡路。2017年销量31.7万辆，2018年销量23万辆，到了2019年销量仅15.3万辆。
　　2018年众泰T700被曝产品质量问题，随后众泰负面新闻缠身、车主维权、拖欠员工工资这些问题也在2019年集中爆发，公司亏损更是令众泰不堪重负。据公开数据显示，2019年净利润亏损111.9亿元。到2020年，众泰全年累计生产汽车1,371辆，销售汽车1,674辆。2020年全年净亏损108亿元。
　　资金链断裂，公司下属各汽车生产基地基本处于停产状态，众泰旗下多家子公司以及母公司被破产清算。最近重庆众泰汽车被曝出其土地使用权、建筑物、周转材料等资产在阿里拍卖破产强清平台进行二次拍卖。
　　众泰的衰败为自主品牌车企敲响了警钟，虽然尝到了模仿带来的甜头，但事实证明这条路并不长久。优胜劣汰，自主研发、技术创新才是自主品牌核心的优势所在，跟上时代发展的步伐，才能在汽车行业激烈的竞争中存活。
　　02.北汽新能源
　　北汽新能源创立于2009年，背靠世界500强企业——北京汽车集团这颗大树，同时也是国内首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革和首批试点国有企业员工持股改革的新能源汽车企业。
　　在强大背景支撑下，北汽新能源在2018年成功借壳上市，成为国内第一家在A股上市的新能源企业。原上市公司更名为北汽蓝谷(600733.SH)。
　　当时北汽新能源旗下EC和EU系列更是常年霸榜新能源销量榜，2013年至2019年间，北汽蓝谷曾连续七年蝉联国内新能源汽车销量冠军。可以说比亚迪、特斯拉在北汽新能源面前并无优势可言。
　　2018年北汽蓝谷实现净利润7329万，2019年实现净利润9201万！但在2020年，北汽新能源销量急转直下，全年销量仅为2.59万辆，同比暴跌82.79%！与此同时，公司由盈转亏。
　　2020年北汽蓝谷净利润为亏损64.82亿。今年1月，北汽蓝谷发布2021年度业绩预亏公告中披露，北汽蓝谷预计2021年净利润为亏损48亿元到53亿元。
　　两年间亏损上百亿。要知道，2021年新能源累计销量244.6万辆，累计同比暴涨168.0%！而这个曾为新能源销量的冠军，却在新能源市场爆发的时候陷入低迷。
　　此前，北汽新能源主要销量来源于网约市场，2019年新能源补贴退坡，网约市场趋近饱和，导致北汽新能源销量受挫，营收情况加速下滑。
　　其次，北汽新能源主打的低端市场并不利于其后期的发展。其E系列、EV系列、EC系列等产品定价基本在10万元以下，续航能力和品质都差强人意。随着新能源市场涌现越来越多的强者，北汽新能源销量暴跌也成了意料之中的事。
　　低端市场失守，北汽新能源继而转向高端市场。2019年高端品牌极狐面市，虽成立两年，但其知名度却并不高，销量表现也一般。
　　2021年极狐交付量为4993辆，与蔚来ES6在2021年12月交付量为4929辆，小鹏P7在2021年12月交付量为7459辆的表现没有对比可言。2022年1-4月，极狐累计销量也仅为3186辆。
　　回顾北汽新能源的发展历程，从新能源市场＂一哥＂跌落到谷底，如今的势头已远不如＂蔚小理＂。过度依靠网约市场走量，忽视个人市场，是北汽新能源没落的主要原因。尽管现在通过极狐的高端定位来拔高品牌形象，但市场表现还是不尽人意，因此情况也是岌岌可危。
　　03.讴歌汽车
　　4月8日，讴歌正式官宣＂2023年起将正式退出中国市场＂。广汽本田表示，广汽讴歌后续服务将由广汽本田相关渠道继续提供。
　　消息一出，很多网友倍感惋惜。毕竟，曾经号称＂本田王＂的讴歌，硬实力最强，没料到却以退市收场。
　　讴歌诞生于1984年，是日本最早的豪华品牌。最初推出了两款车型，分别是定位于中型豪华车的Legend（里程）和定位紧凑型运动轿车Integra(型格)。到1986年底，讴歌销量达到了52,869辆，1987年销量达到了109,470辆。
　　到2000年，讴歌推出第一款SUV车型MDX，MDX搭载3.5L V6发动机，最大功率240ps，最大扭矩332N·m，动力表现优秀，推出后得到了极大的反响。2001年讴歌的年销量达到了170,469辆，这个成绩在当时的美国市场非常具有竞争力。
　　（第一代讴歌MDX）
　　有着北美市场成功的经验，2006年，讴歌以进口车的身份进入中国市场。2016年，广汽与讴歌合并组成广汽讴歌，开始生产国产车型，并在国内市场独立销售。然而国产化六年，广汽讴歌仅推出三款车型，分别为讴歌TLX-L、CDX、RDX。其中TLX-L在2019年停产，目前在售车型为CDX、RDX。
　　数据显示，2017年讴歌在华销量为16,348辆，同比增长80.4%；2018年，讴歌在华销量9,424辆,同比下降42%；2019年，讴歌销量14,786辆；2020年，讴歌销量11,193辆，同比下滑31.7%。2021年，讴歌全年累计销量仅5,762辆，同比下滑48.6%。
　　而2021年讴歌在美国累计销量达到了157,408辆，稳居美国豪华车市场前5强。这个品牌诞生30多年来，在北美可以说是非常成功，但是在中国却销量惨淡。
　　虽然讴歌定位高端，但在产品力方面却不够豪华。其延续本田家族化设计的内饰，很难让人将它与高端二字联系在一起。
　　（左为讴歌内饰，右为本田内饰）
　　除了内饰，讴歌发动机也跟本田类似，没有自己的卖点，比如讴歌TLX-L与本田思铂睿有相同的动力总成、底盘悬架，两者驾驶感受无太大差别，但讴歌价格却比思铂睿高出不少。
　　前文所述，广汽讴歌国产化六年期间仅推出三款车型，产品线过于单一不足以应对多样化的市场需求，其次，国产化的讴歌本身定价不低，这也令国内消费者很难买账。
　　退出中国市场，是告别，或许也是新的开始。对于讴歌而言，集中精力全力发展电动化是最好的选择。想要在国内得到与北美同样的市场地位，仍然需要很长的时间。
　　风起云涌的汽车界，我们见证了众多汽车品牌的兴起与衰败，但唯一不变的是，强者恒强，如果一个企业拿不出足够优秀的产品来应对市场，吸引消费者的目光，那么注定就会被时代所淘汰。就算是汽车界上风光无限的英雄，最终都会对不断更迭的时代低头。