世界造船格局剧变，超级周期下中国船舶确定性凸显

　　6月15日，中国船舶（600150.SH）在互动平台表示，公司目前订单饱满，订单排期已至2026年，去年新接订单项目中新能源类订单占三分之一。截至2021年末，中国船舶累计手持订单为造船订单220艘/1993.43万载重吨。2021年年报显示，中国船舶全年共承接民品船舶订单132艘/1211.17万载重吨，吨位数完成年计划的164.37%。2021年，中国船舶制造业占世界船舶制造业的比例已经达到了50%左右，在船舶制造业领域中、日、韩三足鼎立的局面已经变成了中国一骑绝尘，未来中国船舶制造业的优势将会进一步扩大。
　　新一轮造船周期是否开启？法国船舶经纪公司Barry Rogliano Salles（BRS）判断当前已经进入新一轮造船繁荣周期，主要是由于以下几点原因：造船厂数量急剧减少，造船业整合，新船更新需求和船厂产能供应紧张，新的环保法规压力，以及其他市场突发事件和不确定因素。首先，全球造船厂数量已经从2007年的约700家将至目前约300家，在此过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。其次，在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合（JMU）18%以及大岛造船14%。第三，全球航运业需要更新2005年至2011年间交付的大约11891艘旧船，而船厂产能供应相对有限，目前全球造船厂每年只能建造交付大约1200-1300艘船。第四，为了提高竞争力并满足更严格的环保法规要求，航运业需要替换2010年之前交付的油耗较大的非环保船舶。第五，航运业每年都会经历一些突发的重大事件和不确定因素，这些事件会给市场带来难以预期的巨大变化，例如新冠疫情，港口拥堵、封锁或是类似＂长赐＂轮事件造成的物流中断，原材料价格剧烈波动，自然灾害，以及制裁、禁运等等。此外，根据此前央视新闻关于船舶的报道，现在船用钢板已经全部实现国产供应，对于我国船企吃到更多利润、打败日韩造船业起到了更好的助力作用。
　　当然，还有两点因素表明新的周期可能还未完全开始，第一是运价飙升是由于一些因素的意外组合所推动的，包括疫情后需求复苏和疫情导致的供应链持续中断；第二是因为船舶报废的平均船龄远高于25年（散货船29年、油船26年、集装箱船29年），这表明新的超级周期不应在2025年中期之前开始。
　　要知道，股价总是提前反映市场变化的。虽然新的周期还未完全开始，但是股价的新周期或许已经蠢蠢欲动了。新一波航运超级周期迟早要到来，我们要做的就是耐心等待逻辑的验证。
　　这个时间或许不会太久，根据船价粗算，明年开始中国船舶就会是盈利年和上行年。造船业是订单制。中国船舶现在订单已经排到了2025年以后，也就意味着近几年的业绩已经充斥着确定性。2021年接单量达到历史第二高，仅次于2013年；在手订单量仅次于2008、2009、2010，且实际数额相差不大（以载重吨计接单量）。
　　最后，再简要按一按计算器，纯属娱乐。参考一季度盈利，在不计提的前提下，中国船舶全年营收估算至少可达到500亿，按照8%净利润计算可以达到40多亿净利润。如果订单兑现，明年净利润可以到100亿以上，按照军工股合理估值，大概取低位区间30倍pe，预估市值为3000，对应股价大概60~70元。不考虑牛市溢价以及热情炒作因素，明年股价翻番是有机会的。当然，如果采用现在的＂顶峰利润计算法＂，把预期全部打满，考虑＂新能源船＂的因素在内，那么按顶峰利润300亿算，市值近万亿，十几倍的涨幅！
　　下面是我今年年初的收益截图，近三年收益近200%，没有用任何杠杆，期间最大回撤控制在20%以内。我会在公众号＂品股论今＂分享每天的投资心得和思考，欢迎交流。