火车司机是怎样辨认轨道的？不怕开岔吗？

　　火车司机自己并不能决定走哪股道，在分道的道岔能够操作轨道改变进路的，以前是靠扳道工，过去很多车站两端的咽喉道岔就有扳道房，那是扳道工的工作室，随时要根据列车进路扳道岔。当然后来科技发达之后，扳道改变进路可以远程操控，不需要扳道员去操作了，只有一些专用线或者新线施工的临时道岔才有这种人工扳道器。
　　人工扳道器
　　道岔
　　火车司机是怎么知道自己驾驶的列车在前方车站是通过还是停车，这就需要在运行中和前方车站取得联系，普通铁路一般离前面的车站两三公里就要呼叫，车站的值班员会告知司机是通过还是停车，通过是走哪股道，停车是走哪股道，都要讲清楚，车站负责控制道岔的工作人员也会把道扳好，当然是通过控制器远程操作。现在是高科技了，如果列车前方过道岔是侧线通过，系统还会自动提示道岔限速多少，同时机车也有车载信号给司机查看。
　　谢友友邀请回答，火车司机只需要确认地面信号，按信号灯跑就行了，如遇到岔道有电脑控制系统自动变道！火车线路的运行，主要是靠铁路部门的调度值班人员负责监控。
　　我表舅是我们县铁路局的火车调度员，在我小的时候，他就在铁路局上班了，不过现在他退休了。我小时候很好奇，铁轨这么长，而且又纵横交错，火车司机就不怕开错道吗？他们是怎么辨认轨道的呢？带着好奇心，我还问过我表舅这个问题。火车司机怎样辨认轨道？
　　原来火车司机控制的只是火车的速度，像进站，出站或者是什么时间加速这些是司机可以控制的。
　　辨认轨道是不需要火车司机来辨认的，轨道的切换都是有机器来控制的，这都是提前用机器设置好了的，所以司机没有这项技能。
　　我国的火车轨道有太多条了，就算是火车司机他也是记不清楚的，用机器来控制，依靠机器来完成切换轨道，这样才能保证乘客的生命安全。火车出轨影响是很大的
　　火车一旦出轨它不是影响这一趟火车，万一有另外一趟火车在这条轨道上跑的话，那就很有可能出现重大事故，所以切换轨道非常的重要，一旦出现错误，后果会很严重的。铁路越俢越多
　　我们国家每一年都在有新的铁路开工建设，铁路是越修越多，纵横交错，如果上火车司机自己控制，自己来辨认的话那简直就是不可能完成的任务。
　　尤其是在过岔道口的时候，有些铁路从火车司机的视角上来看，是看不清楚的，必须要在跟近的时候才能看清楚，那么这个时候再减速变道就很难了，所以火车司机在很远的距离就开始减速了。火车司机只需要根据路况来控制火车的速度就可以了
　　没一趟的火车行驶路线都是设定好的，也就不需要火车司机来辨认轨道，这样无论是在安全上，还是在时间上，都是相对安全和准点的。
　　说的太复杂了，其实道岔的变化和移动是与信号机显示同步的，只要认真确认好前方个号与机车显示出来的一致，合理操作就可以了，致于说到定时提醒，那就是一个防撞装置，主要就是确认信号，加強与车站，调度的沟通和联糸。
　　汽车的方向盘，在汽车上。火车的＂方向盘＂，却不在火车上，在地上。
　　汽车方向盘的操纵者，绝对是汽车司机。而火车方向盘的操纵者，却不是火车司机。
　　是谁呢？早些年，车站值班员加一个扳道员在地上操纵。现在，扳道员没了，靠车站值班员操纵。
　　咋操纵？车站值班室有控制台，上面许多按钮，一按，地上对应的道岔，相应转动。火车开过来，按设定股道，往前开就是。
　　所以，火车方向盘，不在车上，掌握在大大小小车站。站区改变火车行进方向的钢轨，叫＂道岔＂。那一片区域，统称＂岔区＂。
　　道岔，其实并不神秘，像个＂U＂字形，紧贴股道内，按指令来回摆动，引导车轮，或往这边走，或往那边走。
　　再普及一点股道知识（我那扳道伙计出事故，便与此有关）。车站，往往有多条股道，哪怕五等小站，至少也有三四条股道。大一点的站，十条二十条的都有。
　　但车站再大，有一条、也只有一条股道，与区间线路连接。这条股道，叫正线。其他的，都叫侧线。
　　火车从正线，还是侧线通过，车站安排。不夸张的说，火车走哪条线，不走哪条线，火车司机根本说了不算。甚至，火车司机连啥时候开车，啥时候停车，自己都决定不了。因为，前面绿灯亮了，得马上开车。前面是红灯，说啥都得停下。
　　如果，火车司机按自己意图＂开车＂，会怎样呢？
　　顺向道岔没有开通，司机硬把车往前开，那一定会＂挤岔＂。违章！
　　逆向道岔没开通，硬开过去，就是进错股道。那个股道要有车，乖乖，会撞上的。事故！
　　两样后果，轻则违章，扣钱，重则事故，要进班房。都不敢等闲视之。
　　我刚上班时，总在想，股道那么多信号灯，司机看错了，怎么办？有一次，我登上司机室，一下全明白了，那么高的位置，道岔、信号，其实看得清清楚楚。
　　是的。一般火车出事故，责任在火车司机的，很少很少。
　　上世纪八十年代初，我们站出了件怪事，一趟慢车，前面好好的，后面几节车厢，莫明奇妙脱线了。调查组调查好久，才水落石出。肇事者，原来是扳道员。
　　那天，扳道员准备坐慢车回家，早早来到西头岔区，把道岔从二道（正线），扳到一道（侧线，靠近站台）。
　　扳道有个规定，车过去后，道岔必须＂复位＂，就是说，要从进一道（侧线）状态，扳回进二道（正线）状态，保证列车正线通过。
　　当时，慢车都机头和前面车厢，顺顺利利进入一道，谁也不知道他咋想的，可能，光想赶紧＂复位＂，就算任务完成，可以去站台坐车回家了。
　　反正，他鬼使神差，竟然在后面还有四节车厢没过道岔时，进行＂复位＂，把道从＂一＂扳到＂二＂。扳过去后，马上反应过来，扳错了，赶紧又把道从＂二＂扳回到＂一＂。
　　可惜，手再快，已有车轮驶入二道，后面的车，又往一道走，一拉一扯，几个车厢脱线。
　　他虽然吓得不轻，但谁也没敢告诉，没事人一样。这，苦坏了调查组。
　　因为事情太蹊跷，前面的车，后面的车，都好好的，道岔也没问题，为什么会＂突然＂脱线呢？
　　调查好久好久，当调查到车站附近一家饭馆时，据姓马的掌柜回忆，他看见，那天，路边的扳道员，在车辆行进当中，来回扳了几下……
　　原来如此。找他一问，已有人证，无法抵赖，他也只好承认。
　　对他怎么处理，咱就不说了。反正，就因为这件事，铁路改了《技规》。新增规定：扳道员扳道以后，必须加锁……这一上锁，万一谁鬼使神差想再扳回来，因为要开锁，就不那么容易了。
　　火车头上有无线通话设备，同时还有一个叫LKJ的设备，该设备具有屏幕显示前方3公里以上（三个闭塞分区）的线路情况，当前方即将进入车站时机车司机会通过无线电台联系前方车站，车站会告诉司机是通过还是停车（几道通过或几道停车）车站地面信号联锁设备会在开放信号前通过信号照查电路先自动检查道岔位置，道岔位置不对或股道有车占用则无法开放该段进路上的信号……火车司机根据信号显示行车只需要在进入道岔前确认道岔开通的股道与车站无线电告知的股道一致、信号灯显示一致就可以了……当然司机还有很多细节操作（还要比手势等等）……火车走岔了，这个就不是司机能控制的了，（比如车站错办进路……导致列车走岔了路，司机在发现后唯一能做的就是停车，联系车站确认路径）
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　　估计有不少小伙伴都以为火车变轨都是司机的功劳，火车头会有按钮或者手柄之类的东西，到了分岔的地方全靠火车司机身手敏捷…如果内行人知道你这么想，肯定会觉得你呆萌的无以复加
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　　都知道火车车轮是在钢轨上跑动的， 钢轨来承担火车的重力，但你真正知道车轮与钢轨的位置关系么？
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　　火车轮内侧有一圈比车轮更大的圆盘，叫做‘轮缘’，使得车轮紧紧的卡在铁轨中间，这就使得车轮始终在轨道上运行不脱轨，用来控制火车运行的方向
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　　火车变轨不是由火车司机能控制得了的，而是由钢轨中能活动的一部分来控制的，其名字叫做---道岔
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　　道岔是怎么个原理呢？如图所示，当道岔部分留有小细缝的时候，轮缘就可以从小细缝中穿过，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘就被引导到靠内侧的轨道方向行进
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　　道岔是怎么控制的呢？在早些时候还是由人工来控制，而现在大都采用计算机来精准控制道岔的移动方向，极大的减小道岔扳错方向或扳不到位的情况
　　火车司机没有选择线路、轨道的权利！
　　火车司机可以操控的只能是火车速度、启动、停止，以及特殊情况的紧急处理，道岔的选择是由调度室统一调度、控制。在火车到达以前提前控制好以后，火车通行！
　　事实上，火车开往哪个方向司机自己说了不算，是由地面车站值班员操纵信号设备控制的。火车站里有道岔，道岔的开向决定了火车将开往哪个方向。
　　火车要出站需要经过一段轨道，这一段轨道叫作进路，进路的始端有出站信号机把守，司机看出站信号机开放后才能出发。
　　出站信号机是由车站值班员开放的，出站信号机能够开放需要检查道岔开向是不是正确的，轨道上有没有其他的车辆占用，还有没有其他的进路与这条要开通的进入有冲突，经过检查满足要求后才能开放出站信号机。完成这个检查过程的设备叫联锁设备，车站值班员在联锁控制台上操作，办理火车出站进路，去往下一站方向。
　　有的车站则没有车站值班员，办理进路是根据列车运行图自动实现的。
　　高铁车站的出站信号机平时是不点灯的，动车组出站，不需要看地面的出站信号机，因为动车组是司机按照车载信号控制列车运行的。
　　現在都是電腦控制一區間3OO公里一路綠燈，如果離紅燈1OOO司機不剎車電腦就會發出報警信號，如果還是不剎車便會起動緊急制動停車，這就算重大責任事故。就是線下調度值班員想搞破壞一個人啥也做不了，總之一切都在電腦調度繫統。