为什么日产不在中国分别合资南北两家？

　　日产汽车同样有「南北两家」合资公司内容概述：郑州日产与东风日产的车型特点，日产汽车的真实水平。
　　外企在国内允许有≤2家合资公司，为扩大产品线与竞争力，各大外企均以两家为标准。比如一汽大众和上汽大众，一汽通用与上汽通用，一汽丰田与广汽丰田等等；总而言之知名度较高的外国汽车品牌都与第一汽车集团公司有合作关系，剩余更差一些的品牌则会与二汽、长安等企业合资。
　　「二汽·东风汽车」被戏称为＂庶出＂，能选择的只能是日产、雷诺、标致雪铁龙等略显诡异的品牌。法系阵营已经全线溃败，剩下的日产汽车看似风光但也有隐隐的危机了。因为公务用车不在允许使用外国品牌，而日产的两大合资公司基本依靠B端市场生存哦。
　　郑州日产汽车成立于1993年，这是日产汽车生产商业车型的合资公司；知名车辆有面包车NV200，Nissan皮卡等等。然而这两大车型都几乎沦落到边缘，日产面包车几乎停产，皮卡车在失去B端市场后也是生存艰难，所以郑州日产最终被东风日产入股了。
　　「东风日产」成立于2004年，这一阶段的日产汽车几乎破产，在雷诺汽车的力挽狂澜下才逐渐步入正轨。日产与二汽的合作主要生产乘用车型，知名度较高的有轩逸、天籁、逍客、奇骏之流。
　　然而日产汽车的品质虽然非常一般，但鉴于C端个人用户市场对于洋品牌总有些莫名的好感；所以即使是＂东洋汽车＂也能获得斩获相当程度的市场份额，此时郑州日产已经不能与二汽日产相提并论了。结果则是东风汽车持股郑州日产，反而是日产公司持股比例最低。
　　日产汽车的真实水平如何呢？
　　客观评价日产系列轿车与SUV，其真实水平充其量能冲击5/15万区间的快销车。比如日产奇骏这台实际定位20万级的所谓中端汽车，其装备的2.0L直喷自吸发动机稳定性表现非常之差，2.5L发动机竟然还是多点电喷的低燃效技术。
　　变速箱是捷科特问题频发的CVT，不仅有耐用性差与滑行顿挫的通病，同时还有加速顿挫与异响等问题。奇骏的真实价值充其量是10万左右，自主品牌中只有三线少数车企还用乘用车型上用如此落后的发动机。
　　剩余的东风日产途达也是非常尴尬的存在，这台硬汉车型其实是＂二代帕拉丁＂。初代是尼桑皮卡的换壳车，二代则是纳瓦拉皮卡的换壳车；车辆装备的发动机是「QR25型」奇骏同款2.5L，用在2吨级的ORV上就是个笑话。后轮制动器还在用低成本的鼓刹，这种车在2020年定位20万左右则有些＂智商鉴定＂的味道了。
　　主力车型参考轩逸，此车的发动机与变速箱只有6/8万竞品的水平，然而价格翻一倍仍然有不错的销量；也许东风日产自己都难以理解哪来这么多车盲，然而东风扮演的角色还不适合考虑这一问题。至于日产轿车号称＂大沙发＂其实与日产技术没有任何关系，因为座椅是麦格纳提供的产品，该供应商供应了太多车企，日产将座椅作为噱头无非是没有其他技术可吹。
　　总结：东风日产与郑州日产都缺少高品质的产品，日产商用车的未来会很像江铃福特（凄凉）。至于日产乘用车一旦等到大部分C端用户掌握了真正的汽车知识，这种在安全等级方面水平都如此之低的品牌必然会成为历史。
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　　题主你好，很高兴为你解答这个问题，下面我来说一下我的一些看法，希望对你有所帮助。
　　在国内的合资车企当中，有不少的合资品牌也是拥有不同的合资厂家，比如说大众，丰田，本田就是其中最有代表性的例子。而日产作为最近几年销量增势非常迅猛的一家日系车企，在合资生产厂家上最为人熟知的就是东风日产。看似日产在国内只有一家生产合资企业，但是归根结底来说日产在国内的附加车企并不少，比如说郑州日产就是负责生产商务化车型，并且老旧平台也是给了东风，并且创立了东风启辰这个品牌。在整体的技术方面来说呀，日产并不是特别的单一。而题主所说的丰田以及本田为什么会出现南北都有合资厂商的现象呢，下边儿我来给大家具体的分析一下。
　　先说本田。本田主要突出的就是它的动力系统，在进入国内市场早期的时候，本田也是拥有摩托车业务的，在它的整体布局来看主要也是依托于东风旗下的乘用车生产资格
　　，所以说呢，东风本田也是这么由来的。而相对比东风本田来说，广汽本田在资历以及造车历史方面就会短很多，它的前身呢其实是广汽的标志，因为在那个时候，标致在国内已经有很长的历史了，但是归根结底来说标致对于市场的把握以及整体的质量提升做的都不是特别的到位，所以说呢与广汽分道扬镳，在这种情况下广汽的员工以及它的生产线就闲置下来，这样的情况下东风本田将广汽这部分作为一个研发动力系统的厂家来进行生产，但是在后期也是拥有了自己的整车拼装业务，就有了所谓的本田南北分化。
　　而丰田的话相对比来说更像是为自己做的一个铺垫
　　。因为在中日恢复邦交之后，丰田就有了进入国内汽车市场的打算，但是碍于历史政治等等方面的因素，丰田一直未能如愿以偿，这样的话它最早进入国内市场是与天津汽车合作生产的，随后的这部分业务被一汽收购，也就有了我们熟知的一汽丰田。但是与一汽合资来说，丰田的话语权相对来说就比较低，因为在两家车企合资初期一汽对于丰田提出的要求就比较多，比如说经典车型要多，技术给的要多，这就造成了丰田在这个局面上有些被动，在一汽丰田站稳国内市场脚跟之后呢，丰田就与广汽进行了合资生产，也就是说在广汽来讲，丰田的话语权要更多，质量把控相对比一汽来说也是更加偏向于丰田的管理模式。所以说对比本田是发动机转向整车拼装这么一个巧合来看，丰田更多的是在为自己谋划一个出路。
　　所以说它日产与本田丰田两家的模式都不一样，它在东风旗下属于话语权比较重的一家车企，并且老旧的平台也是给了东风创立了全新的子品牌，可以说混得风生水起，并且在今年的合资车企销量当中的日产单个厂家的销量已经远远的超过了其他合资品牌，在目前来看日产没有进行合资分裂的打算，因为一切都在按部就班的稳定前进，没有必要再去冒险。
　　以上是我的个人看法，有其他意见欢迎大家留言评论，我是小辉，一个非专业的汽车评论员，喜欢我可以关注我，我们一起聊车，侃车，玩车。
　　合资车企所有的架构设计，无非是话语权的争夺罢了。
　　设置合资公司数量的不同，是因为各自上级公司架构和股比不同导致的
　　目前形态是中/外资本各持己方立场，博弈后的结果（中资要技术，外资要市场，利润：两个我都要！），且博弈和调整还在继续
　　从各公司的股比构成看出端倪了吗
　　以丰田和日产来说明区别吧
　　背景：丰田、日产进入中国后均有过毛毛多的合作伙伴/合资公司（四川丰田、天津丰田、郑州日产、风神蓝鸟..）随着时代发展，政策的规范要求，丰田、日产与前任们分分合合，最终还是分别选择嫁给了一汽、广汽、东风这几家豪门。土豪们得到外资的芳心默许后，也豪气出手或切割或收购斩断了外资意中人和前任的纠缠关系，但是外资嫁入豪门后安心做个小媳妇么？呵，谁还不想当一家之主呢？
　　前因就不过多描述了下面主要说明现在各家合资公司的状态
　　一、丰田
　　①一汽丰田
　　一汽丰田是由四川丰田汽车有限公司（现为四川一汽丰田）和天津丰田汽车有限公司（丰田、一汽、天津夏利合资现为天津一汽丰田）合并而来：
　　从图中可以看出公司股份构成比较复杂，股东意见较难达成一致决策缓慢，而且中资中一汽方面整合了天津夏利后话语权渐强，开始强势的述求转让丰田的技术（皇冠拿过来改成红旗就发生在这个时期），丰田方面看到中国市场决策效率降低屡屡错失市场发展机会逐渐起了二心，想法很简单：如果有另一家合作伙伴都要向我争取车型，那地位不就提高了吗？
　　于是广汽进入了视线：
　　②广汽丰田
　　广汽集团（彼时还叫广州汽车）作为地方国企的佼佼者和本田合作赚的盆满钵满，尝到合资甜头，迫不及待的想复制这一模式，丰田-日系的领头羊无疑是最好的对象
　　广汽丰田股权结构相对简单，广汽与丰田方面沟通更直接高效，效果如何呢
　　2019年8月车企销量
　　广汽丰田 58000台
　　一汽丰田 44108台
　　丰田这个一女两嫁，取得了不错的效果，但是在丰田争夺全球桂冠的时候，后来者日产却在中国发动突袭，以后来者的身份一度坐上了日系在华大哥的位置。它，有何高招？
　　二、日产
　　东风日产-日产在中国的独子
　　独生子女是特殊时期的产物，东风日产也一样，彼时彼刻一遍是戈恩急于寻找拯救岌岌可危的日产，一边是刚从大山里走出，坚定准备进行现代化改造的东风，所以东风日产结构和一般的合资企业还真不太一样：
　　东风日产 是 东风有限公司 的全资子公司
　　注意：东风有限公司≠东风汽车集团公司
　　后者是正儿八经的央企，前者才是东风和日产的在华子公司主体，这家合资公司可谓是巨无霸的体量：
　　当时东风还蜗居十堰山区，年年亏损，穷则思变。东风拿出几乎除重卡外的全部资源与日产合资，通过与跨国巨头的合作与摩擦中，全面改革成为一个现代化集团，重新回到中国汽车企业第一梯队。
　　作为对等日产自然将其在华全部关联业务交给东风有限打理。
　　合作双方如有诚意齐心合力，实力自然不可小觑，东风日产成立于2003年，是三大日系中最晚的，但是7年后的2010年日产确是最快达成年百万销量的日系车企，且稳居中国合资车企前四。
　　取得这样的成绩也是日产坚持在华只选择一家伙伴诚意合作的最大原因。
　　写在最后：无论丰田、日产或者其他车企，归根结底来到中国是为了占领市场、赚取利益的，基于这个出发点，他们选择与1家或者2家伙伴合资，最终为了维护自己的话语权，以便按照自己的战略意图去征战这片市场。
　　日产是值得国人尊重的一家合资企业。日产进入中国在世界主要厂商中属于后来者，丰田汽车和本田在 1990 年代后半期全面进入（成立整车合资企业），而日产则在 2003 年全面进入。丰田与本田已经选择了广汽、一汽，日产决定与原本是卡车制造商的东风汽车合作，在这背后，其实也是出于很多战略的原因。反过来，由于日产别无选择，克服后期障碍的唯一方法是加深与东风的信任关系。
　　轩逸在中国市场取得成功的背后，是稳步细化了产品和销售能力的＂执行力＂和＂持续力＂。而支撑它的基础是东风日产的企业文化。例如，＂丰田生产方式＂就是丰田汽车多年来培育的企业文化的体现。即使其他公司表面上模仿它，实际在现实中是行不通的。相反，丰田之所以强大，是因为它有自己的企业文化。
　　同理，当一种产品上架时，如果碰巧是巧合，其他公司或许也能效仿。然而，要制造出像轩逸这样持续销售的汽车并不容易。例如，轩逸不仅在中国市场销售，还在北美和日本销售。日产品牌汽车仍然是全球产品，日本总公司将在设计和产品规划方面发挥核心作用。
　　在这样的全球化开发体系下，如何打造中国客户真正想要的产品？重要的是先在东风日产内部进行彻底的讨论，统一意见，然后告诉日本＂我想要这样的东西＂。否则，很难继续制造出俘获中国消费者心的产品。在这方面，东风日产有一种氛围，日本员工和来自不同背景的中国员工可以自由讨论彼此的意见。这就是为什么双方可以分享他们的智慧并决定一个相互说服的政策。
　　在这家公司，无论是日本人还是中国人，都设定了相同的目标，共同努力取得更好的结果。判断基于结果，而不是＂我是对的＂或＂另一个人是错误的＂。当来自不同文化背景的成员一起工作时，这一点非常重要。不分地域国界的区别，真正做到了彼此尊重友好的氛围。这在合资企业当中是非常难得的，尤其是日本制造商，追求利润的功利性很强。然而在话语权方面，很多时候非常被动。日产似乎不存在这些问题，总之来讲，是一家值得尊重的合资企业。
　　日产汽车在中国有两家合资公司，东风日产，郑州日产。
　　日产在国内没有南北分开来合资建厂，不过也不只是一家合资办厂，和丰田本田的南北两家竞争式建厂不一样的策略，日产是先有的郑州日产，再有的东风日产，但是两家并不是竞争的关系，而是互补的关系。这一点儿也丰田和本田是完全不一样的。
　　日产的两个厂，一个算是真正的日产乘用车市场的，那就是东风日产了。郑州日产主要生产的是商务化的车型，如皮卡吧，东风日产是生产的主力，为何日产没有和丰田本田那样来走，这个其实不太好说，只能说是自己的看法吧，日产相对于两产来说，实力其实并不差多少，但是进入国内汽车市场来说，日产还是慢了，动作最快，最赚钱的共实是本田，本田进入国内市场相对比较早，并且车型相对多一点儿，这个占了很先天的优势，所以现在的本田还是很好卖，就是因为积累了不错的口碑，算是得天独厚吧。日产晚了一点儿了，一些好的合作伙伴就不太好找了，比如大众丰田等都找了一汽和上汽，美系还有马自达是长安等，日产不得不找了东风，其实东风在乘用车领域的代工没有一汽和上汽技术成熟，虽然代工要求的技术含量不是太高。
　　这是个人看法吧，合资车在找代工厂，也是要看对方的影响力的，一汽代表的好卖，也与一汽的知名度有很大的关系的，这个不能否认的，日产更多的是机会问题了。当然了，一家代工也有好处，那就是不需要出过多的车型，并且价格方面会有更大的优势，这也算是一种优点吧。
　　日产在中国也算是分南北双轮战术，但是日产起步的比较两田晚，日产主要是东风日产和郑州日产(主要是途达)，慢慢的郑州日产跟不上了，就只剩下东风日产。
　　也是有的，像是郑州日产和东风日产，但是东风日产卖的更好一些，而且性价比也很高，日产车一直是以舒适的乘坐感得到很多的客户的认可，不过车子比较薄一直被诟病！
　　虽然没有分，但是有英菲尼迪的高端存在！
　　南北大众、南北丰田、东广本田，中国市场是有多香，引得这些跨国巨头搞起合资有点停不下来的感觉。这也成分说明了市场需求多元化，投放的产品需要差异化，而国内本土的品牌也确实多，所以就出现了这种情况。
　　现在市场细分已经毫无底线，所以多生孩子好打架，是众多车企比较现实的选择。这条路也不是谁都可以走的，能脚踏两条船的都是产量巨头，旗下车型中多。就说丰田，最早一汽丰田选择的车型定位普遍高一些，像皇冠、兰德酷路泽，而广汽则是RAV4和凯美瑞，南北丰田的产品差异化路线还是很清晰的，后面情况就出现变化了，基本同款的卡罗拉/雷凌，C-HR/奕歌、凯美瑞和亚洲龙等开始分别投放，都是孪生兄弟啊。盘子大了也需要平衡，所以这条路其实不一定对所有品牌都合适。
　　说白了，南北并进的战略是有内耗的，丰田、大众、本田可以这么玩，日产就不行了。
　　日产近些年在国内的总体形势与双田之间的差距有点拉大的感觉，这与日产自身的发展思路有关。本田与国内合资晚于日产，说明当时日产在国内的知名度要好于本田，但日产的技术更新慢，市场销量也反映出来，日产与雷诺联盟，全球销量登顶榜首，但在国内除了低端的轩逸其他没有反映出来，说明日产的主要市场中国内的份额并不是核心或者说唯一，那几年都没有心思开辟新战场。现在戈恩事件的副作用越来越大，日产后面的日子更不好过，也就更谈不上再搞合资公司了。
　　大众和丰田、本田的这个路子后面也未必就能长久，毕竟新能源时代的不确定性很高，哪有像燃油车那样有太多的变脸车型可以拿出来折腾。