全国人大代表尹同跃建议加快商用车换电模式推广应用，将锂钴镍列为国家的战略储备资源

　　本报记者 夏治斌 石英婧 上海报道
　　＂虽然中国已连续14年保持全球汽车产销量第一，但要从‘汽车大国’变为‘汽车强国’，一方面必须在质量安全、技术创新、体系建设等‘内功’上做深做实，不断筑强产业根基；一方面要加快数字化、全球化发展，更高水平地参与全球竞争，不断向产业价值链高端攀升。
　　（全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃/企业供图）
　　3月4日，《中国经营报》记者从奇瑞方面获悉，今年两会期间，全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃聚焦质量强国人才支撑、完善汽车安全法规和评价标准、助力汽车全产业链数字化改革、支持中国车企＂走出去＂等话题，提出11项建议。
　　众所周知，汽车制造业作为国民经济支柱产业，是我国加快推进新型工业化、实现经济高质量发展的重要支撑。在中国速度全球领先的新能源汽车赛道，尹同跃代表重点关注如何＂促消费、固基建、补强链＂，让新能源汽车成为中国经济强劲增长的新引擎。
　　记者了解到，围绕当前电动汽车充电补能焦虑、电动商用车（重卡、大巴）换电难、动力电池上游核心矿产资源对外依存度较高等行业痛点和难点，尹同跃提出了《规范电动汽车高压超充标准》《加快商用车（重卡、大巴）换电模式推广应用》等建议。
　　聚焦新能源汽车补能及商用车电动化发展
　　根据中汽协统计，2022年中国新能源汽车市场占有率达到25.6%，提前三年完成国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出的到2025年达到20%的目标。
　　对于新能源汽车当下推广的痛点，尹同跃认为，充电桩功率低、充电耗时长等补能焦虑是当前新能源车推广最大的痛点，对新能源汽车规模扩增形成掣肘。同时，中国公共充电基础设施建设主要分布在经济较发达的珠三角、长三角、京津冀等地区。
　　尹同跃指出，2022年高压超级快充车型已部分投放，2023年将实现规模投放，其短时充电功率已达360～480kW。当前国内电动车使用的充电标准，是由全国汽车标准化技术委员会牵头制定的标准GB/T 18487.1-2015，其最高电压与电流分别为950V、250A，最高充电功率仅不到240kW，仅支持落后的CAN通信，也没有预留可以拓展功能的接口。
　　＂而且由于2015版国标在防指触上有安全隐患，所以被国际充电标准排除在外，影响整车出口；现存问题在新标准的征求意见稿中仍未系统解决。＂尹同跃表示。
　　尹同跃还指出，由中国电力企业联合会牵头，以电网企业、充电运营商、充电硬件制造商、部分车企主导的标准ChaoJi充电技术方案，代号GB/T 20234.4，简称ChaoJi。＂无论是硬件结构、软件协议，还是国际化程度，都有后发优势，充电电压和电流上限分别提高到了1500V和600A，最大功率可以达到900kW，而且已经取得了国际认可。＂
　　＂对于车企、充电设备企业、充电设施投建及运营的第三方而言，面临不同的标准和方案，势必带来巨大的社会资源浪费。＂尹同跃建议，由工信部牵头尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验，实现新能源整车的规模突破，加速国家电动化和清洁能源的进程。
　　除了聚焦电动车的充电标准外，尹同跃还将视角落在商用车的电动化发展上。根据中汽协数据显示，商用车自2020年后销量呈下滑态势，2022年销量330万辆，同比下降31.2%，销量整体承压。新能源商用车在新能源购置税等政策刺激下呈现逆势增长，全年销量33.8万辆，同比提升72.1%，渗透率持续上升，全年10.2%。
　　尹同跃认为，新能源商用车虽保持增长势能，但仍有掣肘因素制约行业发展。新能源重卡主要选择换电模式，但目前行业纯电重卡主要采用油改电平台，专用化程度较低，同时行业电池标准尚未达成统一，换电站建设数量仍未能满足行业需求。＂新能源客车主要应用于城市公交，在公路客运和其他业务上仍不具备优势，续驶里程短和充电时间长成为限制发展的瓶颈，减弱了新能源客车的竞争优势。因此，加快商用车，尤其是重卡、大巴换电模式的推广应用，全面推动商用车电动化势在必行。＂
　　在尹同跃看来，换电模式给产业链带来巨大市场空间。换电带来车电分离模式，意味着一车一电池将变成一车多电池，使得动力电池在原有需求之上，迎来产业链上新的增量需求。＂以换电站建设为例，预计到2025年底有望建成2.21万座换电站，形成383亿元设备市场空间；预计到2030年底有望建成8.83万座换电站，形成1091亿元设备市场空间。＂
　　为此，尹同跃建议，工信部等部委加快商用车专用换电站等基础设施建设，满足换电模式的应用需求。＂建议国家有关部委围绕矿场、港口、城市转运等应用场景，推动重型货车和港口内部集卡、大巴等领域电动化转型，形成明确的切换计划。＂
　　建议战略布局海外动力电池核心矿产资源
　　新能源汽车及储能行业经历了多年蓬勃发展期。根据市场专业研究机构预测，从2020年到2026年，全球动力电池产能需求将从145GWh提升至2TWh，年复合增长率达到约55%。其中，中国动力电池产能需求在2026年将达到1.2TWh，约占全球动力电池产能需求的60%。
　　据悉，尽管中国是锂电行业的全球生产中心和需求大户，但生产锂电的上游核心、稀缺矿产资源却大都分布于国外。比如最核心的锂矿资源，主要分布于南美＂锂三角＂区域及澳大利亚。
　　尹同跃指出，中国虽有一定的锂资源储量，但超80%是以盐湖卤水的形式分布在青海和西藏。由于自然条件、交通运输、生态环境、当地宗教民俗等多种因素，再加上我国盐湖卤水锂含量较低，开采难度和开采成本较高。＂类似的问题也出现在生产三元锂电池所需的钴矿资源和镍矿资源方面。以镍矿为例，全球储量超过1000万吨（金属镍）的国家仅印度尼西亚、澳大利亚和巴西，中国储量位于全球第七位。全球钴矿资源主要分布于刚果（金）、澳大利亚和古巴，中国境内分布极少。＂
　　＂中国锂电产业链企业普遍将国外开采的矿产资源运回国内加工并在国内销售和使用，这一商业模式存在巨大隐忧。＂尹同跃表示。
　　尹同跃称，产业链上游主要在国外，易受国际政治和所在国政策影响。＂海外锂矿资源来源地主要是澳大利亚（占全球锂矿产量60%以上），来源较为单一，产业链集中风险突出。＂
　　在尹同跃看来，国内众多企业参与国外矿产资源或矿业公司竞标、竞购过程无序，相互抬价，导致资源获取成本高企，助推电池成本上升。＂尚有大量的优质矿产资源分布于玻利维亚、古巴等‘一带一路’沿线国家，因国家性质、基础设施薄弱等各种原因，没有得到合理开发和妥善利用。＂
　　为了提前应对多变的国际政治、经济环境对我国新能源产业链的不利影响，尹同跃建议，将锂、钴、镍列为国家的战略储备资源，通过与国际，尤其是＂一带一路＂沿线国家合作，在互利互惠的基础上，推动资源所在国将上述资源作为招商引资的开发项目。
　　此外，尹同跃还建议，引导我国产业链相关企业，尤其是国有企业，积极参与资源所在国开发和产业链合作，同时充分关注当地的生态与人文和谐，为当地经济发展、社会福祉和我国产业的发展创收创利，打造良好的品牌形象和国家口碑，创造可持续高质量发展条件。
　　除了建议战略布局动力电池核心矿产资源外，尹同跃还为中国汽车海外出口建言献策。
　　记者了解到，2022年中国汽车出口311.1万辆, 整车进口87.7万辆，汽车出口已远大于进口，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。随着中国汽车技术和研发能力的提升，产品性能和质量已逐步拉近了与国际市场上主要竞争对手的差距，特别在智能网联技术和新能源汽车方面已经走在前列，开始出口欧美等发达国家和地区。
　　尹同跃指出，日韩政府在中国汽车主要海外市场所在国家均签订了自由贸易协定，日韩汽车企业因此享受更多的优惠政策，竞争优势非常明显，这就造成中国汽车品牌在国际市场竞争中处于不平等地位。＂而在海外市场，进口国对所有国家汽车关税一致的情况下，中国汽车品牌则占有一定优势。＂
　　尹同跃举例表示，比如在已与中、日、韩均签订自贸协定的智利，2022年中国品牌汽车销量已占整体汽车市场的32%，多个产品进入销量前10名；沙特从中、日、韩及欧美的进口整车关税均为5%，2022年中国品牌占整体汽车市场的21%，同比增长4%。＂自贸协定的达成无疑将会为中国企业走出去提供更好的政策支持。＂
　　尹同跃认为，目前中国进口整车基本都是高端小众车型。＂建议国家税务局、海关总署等单位研究进一步降低整车进口关税，以便争取更加互惠的贸易政策，降低关税壁垒。＂
　　除此之外，尹同跃还建议，商务部等部委加速与中国汽车出口主要市场所在国和地区签订贸易协定或关税联盟，制定与汽车有关的关税政策，特别是拉丁美洲南方共同市场（南共体）、墨西哥、南非、欧洲国家。同时推进与已签订自贸协定国家的第二阶段谈判，将汽车纳入协定目录，加快汽车产品关税互减的进程。