车企摇身一变代工厂，零跑葫芦里卖的什么药？

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　　出品：电动星球News
　　作者： 星球君
　　做「用户的代工厂」！
　　时隔月余，零跑创始人朱江明再度提到「代工厂」的概念。值得注意的是，这一次朱江明直接面对的正是广大零跑用户。
　　用零跑的话来说，这是一场和用户真诚、开放、共创的交流会。会上，围绕全域自研的话题，朱江明首次释放了六大研发版块的未来规划，并第一次带领着这六大研发版块的主要负责人和用户进行了一场面对面的沟通。
　　基于全域自研话题的进一步展开，朱江明和其技术天团反复提到的「代工厂」这一词挑逗起在场所有用户的神经。
　　「基于全域自研所带来的好处，零跑现在提出口号，要做用户的代工厂。」 朱江明如是说。
　　各行各业中，代工厂在行外人看来都不是一个体面的词，它往往指向一家企业没有自己的核心品牌，只能发挥自身的生产制造能力「贴牌」为他人做嫁衣。
　　近些年，很多空有生产资质但经营不善的自主车企把代工模式声名远播，它们实打实地成为了新势力们「借腹生子」的工具人，也让汽车代工一词蒙受了一定的污名化。
　　作为一家企业的战略认知，朱江明口中的「为用户代工」到底是一种什么样的代工？我们深度去了解了代工的历史，会后也和零跑的内部人士聊了聊，希望从中找到答案。
　　先抛结论，我们发现零跑提到的代工很难用固有认知去作理解，它和传统意义上的代工不同，这是一套基于全域自研为前提的「代工体系」，而不是简单地出卖劳动力。
　　正是得益于全域自研的优势，零跑对复杂的汽车供应链能够进行更为高效的垂直整合。「为用户代工」的精髓在于，发挥自研的长项，压缩利益链条，将原本被品牌吃掉的高溢价让利给消费者。
　　今天，我们就围绕「代工」一词来做一番讨论。
　　「代工厂」这个词，没你想得那么「low」
　　代工厂一般有两种角色，一种是 OEM，一种是 ODM。OEM 指甲方提供技术资料，乙方进行生产制造，然后甲方进行贴牌和销售；ODM 指技术指标和生产制造均有乙方负责，甲方只管贴牌。
　　某种角度上说，ODM 厂商技术含量更高，但品牌上相对弱势。
　　说起汽车代工，我们第一时间会想到麦格纳，它不仅是著名的零部件供应商，更号称是汽车行业的「代工皇帝」，它更多的是属于 ODM 模式。
　　由于擅长给出各种解决方案并具备整车的生产制造能力，它备受大牌车厂的青睐。
　　另一个是数码界的代工狂人——富士康。
　　截止到今年 1 月份，富士康在全球有效发明专利已经超过5.42万件。换句话说，富士康之所以能够拿到海量的订单，充足的技术积累是万丈高楼平地起的基础。
　　虽然代工的模式有所不同，但麦格纳和富士康都有一个共性，他们生产的汽车和消费电子产品都是高度标准化的工业品。 这些产品都追求规模化、一致性，并且需要足够的可靠性。
　　如何把数以万计的工人协同起来、如何将成千上万个零部件精密地组合在一起、又如何保证走下产线的海量产品都保持高度的一致......这是麦格纳和富士康最核心的竞争力，也是常年里江湖地位无法被取代的壁垒。
　　高阶的代工模式，聚焦到流水线上的某一个人确实好像没有太多的技术含量，但宏观整个产线却是一个高度精密的存在。
　　这就印证了福特开创汽车流水线百年，可依然鲜有玩家能够轻易踏足整车的生产制造中，即便有贸然闯入者，也难免碰个头破血流。
　　所以，代工这个词我们必须理性地去看待。
　　对话零跑，什么是为用户代工
　　大浪淘沙，新造车运动轰轰烈烈这多年来，裸泳者已尽数退场。两个比较反差的数据开始呈现：
　　新势力车企从百余家淘汰至个位数；
　　新能源市场的渗透率却从可怜的 1% 一路迈过 30%
　　玩家数量锐减，但市场占有率逐年攀升，春秋到战国的竞争格局开始逐步显现，这让场上的「幸存者们」不得不开启下半场的思考。
　　随着传统车企大规模进场，新造车走出新手村，零跑跟我们说出了他的思考，那就是从技术驱动向产品驱动进行转移。
　　什么意思？
　　零跑方面给出的判断是：Z世代不再过多注重品牌，而推崇个性化，品价比产品及服务。回归到「为用户代工」，也就是生产制造层面，零跑聚焦的最重要一个结果就是「品价比」。
　　什么是为用户代工？
　　朱江明口头的说法是「不追求品牌的溢价，用To B的理念做To C的产品。」
　　零跑给出的字面解读是为用户代自研智造、科技智能的工。
　　划重点，自研。
　　作为喊出「为用户代工」的基础，在零跑成立的前七年时间里，自研一直都是理工男朱江明所倡导的企业核心战略。
　　基于自研的代工，这是一个看上去比较笼统抽象的概念，我们不妨从过程到结果进行拆分解读。
　　过程是智能制造，结果是品价比。
　　作为一家年销量超过 10 万台的车企，「代工」的零跑则必须具备像麦格纳和富士康一样的「管理素质」，从而造就极为一致和可靠的产品。
　　零跑的底气是什么？
　　除了工业4.0这样的硬性框架外，是除车机芯片、电池电芯以外的大量自研。据了解，在零跑目前所售的 T03、C11 和 C01 三部车型 中，除了电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研外包生产外，其他零部件均为自研自产。
　　在供应链高度简洁下，零跑才发挥极高的垂直整合能力。换句话说，尽可能少的被卡脖子，就能尽可能高地提升效率。
　　效率，对应的还有成本。一直以来，零跑都被消费者亲切地冠以「价格屠夫」的称号。
　　这种由自研催生出的生产能力，它的体现是无处不在的。
　　从早期的 T03 独当一面，到今天的 C11、C01 扛起销量大旗，市场对于零跑的印象也从「小车企业」变成了一个「正常车企」。
　　虽然零跑一直恪守 30 万这条价格线，但产品定位上的大跨越让消费者看到了零跑走向高端的可能性。
　　其中，品牌建设固然功不可没，但我认为核心的能力还是来自于生产端，更确切地讲是全域自研。
　　毕竟，想要在 15-30 万的价格区间里满足消费者的「既要、又要」 并不容易，可零跑在 C11 和 C01 上确实做到了。
　　以 C01 为例，零跑在 20 万级做到了全球首搭CTC技术、越级的车身尺寸、3.66秒的零百加速、无电池包的设计、717km的续航、可深度调节的后排老板座等等......
　　这就是零跑引以为傲的「品价比」。
　　在未来的很长一段时间里，零跑依然会坚守 15-30 万这个所谓的红海市场，这和各家车企的「大趋势」显得格格不入。
　　大趋势是什么？是冲击高端、是把产品定价拉到 30-40 万，甚至更高。这么做的目的一来为了树立更高的品牌形象，更现实的是为了通过高定价收获更高的毛利，帮助初创公司迈过盈利线。
　　这在芯片、电池原材料紧缺的当下是无可厚非的。在这种无可厚非下，此时的零跑则尤为显得「高风亮节」，毕竟商业公司都是需要赚钱的。
　　在抛出「代工」的概念下，零跑的口号很实在：打掉虚高品牌溢价 ！
　　「代工」的背后是全域自研、更是长期主义
　　行文至此，你或许对零跑所谓的代工已经有了一定的认知：零跑所谓的为用户代工，其实是在为自己代工。
　　这种独特的模式得益于全域自研给零跑带来的主机厂和供应商双重身份，它的直接好处就是大大提高效率降低成本，从而让利给消费者。
　　根据官方公布的一组数据显示，基于零部件的大量自研，零跑在售车型中T03 零整比做到了 287%；C11 是 316%；C01则为320%， 而行业的均值是 350.93%。
　　零整比越低，意味着消费者后期付出的维修保养成本也更低。
　　当然，对于年轻的零跑来说，这并不是一个能够快速盈利的路径，但朱江明认定了全域自研+垂直整合战略是公司需要坚持的长期主义。
　　而这种长期主义的作用已经开始显现了，据零跑最新发布的2022年度三季度财报显示：零跑的毛利率为-8.9%，同比2021年同期的-44.5%环比2022年第二季度为-25.6%都有大幅度改善。
　　去年底，零跑朱江明曾发布一封用户公开信，信中提到的四个关键点值得关注：
　　1、要把每一分钱都用在刀刃上，把每一项创新都落在产品上；
　　2、不盲目跟风，提供更务实的越级产品；
　　3、统一经营战略，线上线下持续进化服务体系；
　　4、打掉虚高的品牌溢价，以高品价比实现豪华平权。
　　四句口号折射出的，是零跑这家公司自始至终坚持的一种颇为朴素的价值观——「不让用户多花冤枉钱」。
　　可以看出，零跑追求的是一种和用户之间的共赢 。
　　实现此目的的核心手段就是通过自己长期以来的技术积累和资源垂直整合能力去打造具备价格和品质优势的产品，赚取合理利润的同时让利于民。
　　这种类似的策略在制造业中并不乏先例，但需要相对而言的是，零跑作为造车选手，它所面对的竞争环境和技术挑战要比其他领域的企业更复杂，这也倒逼零跑不得不更执着于自研的深度，而不是浅尝辄止。
　　作为制造业的代表，汽车高度追求规模化，也就是所谓的雪球效应，零跑长期坚持的自研必然会随着销量的一步步走高而释放更多的价值 ，这只是时间问题。