奥迪，斯巴鲁，三菱，谁的全时四驱最强？浅谈最顶级的全时四驱

　　若拿奥迪与斯巴鲁的四驱技术作比较、是很难区分高低的，奥迪的四驱技术、斯巴鲁的四驱技术皆脱胎于WRC赛场（不要说奥迪四驱源于勒芒，R18之前、奥迪皆用后驱车参加勒芒）；上世纪80年代奥迪赛车凭借最初型号Quattro A2征战WRC Group B，喜欢‬看‬拉力赛‬的‬朋友‬都该‬知道‬B组‬有‬多‬恐怖‬！
　　而奥迪恰恰就凭借强悍的四驱技术几乎在B组形成了垄断；而斯巴鲁、三菱、丰田等日系车企争霸WRC是在上世纪90年代后，那个时期日本因为金融泡沫影响、使得各个企业有花不完的钱，所以那个时期日系车企对赛车事业的投入是不计代价的，所以斯巴鲁、三菱垄断了90-00这10年间的WRC赛场；所以这些脱胎于拉力赛场的顶级四驱技术，很难分清谁更好！
　　奥迪Quarrto、斯巴鲁DCCD、三菱S-awc系统都不是凡品；不过最离谱的还是三菱应用于EVO上的S-Awc全时四驱，利用ACD及AYC技术可以将100%的扭矩分配到单独一个车轮之上，这一点无论是奥迪Quarrto、亦或者是斯巴鲁的DCCD都做不到，正是凭借这超高的自由度、同代的EVO总是比STI刷的圈速成绩更好，但在WRC赛场上的成绩三菱并不如斯巴鲁！
　　顶级的四驱技术都包含了些什么
　　可能有些朋友不明白斯巴鲁DCCD、以及奥迪的Quattro系统到底指什么、是以什么样的标准进行命名？实际上DCCD其实就是指那个能由驾驶者来分配前后桥扭矩的差速系统，而奥迪的Quattro同样如此；那么这些顶级的四驱系统都是如何构成的？咱们只谈应用于公路上的全时四驱！
　　1.前桥要有机械式限滑差速器LSD。
　　2.后桥要有机械式限滑差速器LSD。
　　3.中差要么配托森、要么是自家的技术。
　　4.其次中央差速器可利用多片式离合对前后桥进行锁死（类似越野车挂锁），因为拉力赛的砂石路面多，只有瞬间锁止中差才能保证足够的抓地力；这一点与民用版本的全时四驱就不同了，纯民用的全时四驱很难配备俩LSD，中差也没必要弄个多片式离合用于锁止（公路车）！
　　各家独有的技术
　　上述就构成了那些赛用四驱最基本形式，剩余的就是各家自己的技术、在不变的大框架下进行各自流派的改良；而最终的结果就是都差不多，道理很简单、差得太多还怎么同台竞技？所以格局要大一些、要学会欣赏每一家的独有技术，而不是一定要分高低、都不计成本的投入谁都不会低！
　　斯巴鲁的DCCD：前后两套LSD，前桥为螺旋式差速器配分动箱、后桥为托森LSD与主减速器的组合；而核心在于中差的结构，电控中央离合器式差速器和行星齿轮组，而‬DCCD的‬全‬拼‬是‬由‬Drivers control central differential组成‬，意识‬就是‬可以‬由‬驾驶者‬手动‬分配‬前后桥‬扭矩‬分配‬的‬四驱‬形式‬！DCCD的‬独有‬技术‬则‬在于‬此‬；至于‬前‬、后‬桥‬两组‬LSD，任何‬跑‬拉力赛‬的‬车子‬皆‬如此‬配备‬！
　　三菱‬S-awc：实际上‬在‬世界‬单位‬内‬最‬玄妙‬的‬全时四驱‬系统‬就是‬三菱‬的‬这套‬S-awc，这套‬系统‬由‬AYC、ACD、ASC、ABS所组成‬，这套‬系统‬除了‬实现了‬横‬置‬机器‬的‬全时四驱‬；前桥‬配备‬Helical机械LSD，后桥‬则是‬AYC技术‬的‬差速器‬、AYC的‬神奇‬之处‬在于‬能从‬0-100%分配‬左右‬轮‬的‬扭矩‬，这样一来‬配合‬中间‬的‬ACD就可以‬把‬100%的‬扭矩‬分配到‬某一个车轮‬上了‬，当然‬这是‬理论‬层面的！ACD与‬DCCD、Quarrto的‬作用‬是‬一样‬的‬，都是‬进行‬前后桥‬的‬扭矩‬分配‬，只不过‬DCCD可以‬手动‬控制‬、而‬ACD则‬完全‬依赖‬系统‬操作‬！所以‬DCCD耐用‬、而‬S-awc能‬刷‬出‬更‬理想‬的‬圈速‬！
　　奥迪‬Quarrto：奥迪‬的‬四驱‬技术‬也‬是‬真对‬‬赛场‬而生‬，Quattro有‬两个‬体系‬一个‬是‬传统‬的‬基于‬托森差速器‬的‬纵‬置‬全时四驱‬，而‬另一个‬则是‬基于‬翰德‬中‬差‬的‬横‬置‬四驱‬（quarrto并不都是‬托森‬）；初代‬quattro的‬出现‬仅仅‬是‬奥迪‬追求‬一套‬轻量化‬、适合‬竞速‬赛车‬使用‬的‬四驱‬系统‬，其‬原理‬就是‬通过‬空心轴‬将‬扭矩‬传递给‬中央差速器‬，再‬通过‬万向轴‬将‬扭矩‬传递到‬后‬驱动桥‬，空心轴‬同时‬会‬将‬扭矩‬分配‬前桥‬！
　　后来的quarrto也在不断的进化，比如从第二代开始使用托森差速器，具备了手动锁止的能力；再到后来三代则多了电控多片离合器的行星齿轮中央差速器（是不是‬很像‬上文‬提到‬的‬DCCD的‬中‬差‬系统‬？）；而‬第四代‬quarrto则‬多了‬EDL电子‬差速锁‬，当单侧车轮出现打滑时，电子差速锁‬可介入‬、增强‬另一侧‬车‬轮‬的‬驱动力‬；是不是‬又有‬些‬像‬上文‬中‬提到‬的‬三菱‬AYC技术‬？再‬后来‬的‬Quarrto无非‬是‬增强‬了‬系统‬对‬四轮‬扭矩‬分配‬的‬控制‬；直到‬今天‬Quarrto越发‬的‬像‬适时四驱‬！
　　顶级‬的‬四驱‬技术‬都‬差不多‬
　　四驱的目的是什么？无非就是把发动机输出扭矩均摊给四个车轮、降低单个车轮突破与地面间附着力的几率，其次在车辆不断高速运动中控制四个车轮的扭矩分配、从而尽可能的实现车辆稳定；虽然大家采取的技术存在差异，但却为了共同的目标；所以各家顶级的四驱技术都差不多，还是那句话差得太多就没办法同台竞技了；就好比三菱的S-awc会比DCCD差么？当然不会，但确实没有dccd皮实；福克斯RS基于翰德、也能利用更先进的电控技术做出类似三菱AYC系统的技术，所以殊途同归！
　　量产车领域DCCD几乎是顶级
　　而在量产车领域、DCCD几乎是最强的，斯巴鲁打造的STI完全是把拉力赛场应用的四驱系统给量产了，当然过去EVO也如此、但毕竟停产了；奥迪如今也向燃油经济性、环保而妥协，quarrto也不是当年的玩意了，更不会把赛车原型量产，所以就目前来看STI上配备的DCCD是最强的；对于性能车、街车、一些下赛道的票友而言，这套硬核四驱完全是多余的，完全用不上这么完美的东西！
　　所以斯巴鲁、奥迪亦或者是三菱的四驱系统谁更强？这是没办法去回答的，只有不断的去进化才能得到结果；拿斯巴鲁的DCCD去对比目前奥迪车系的四驱，DCCD系统是完全碾压的，可这么比较公平么？这样的比较是不对位的、毕竟奥迪没有把赛用的quarrto装到量产车上进行售卖，但STI则做了，所以这么比较是没有意义的；但若从趣味的角度上去分辨，反而是三菱的S-AWC最有意思；总之谁家的四驱技术更顶级，真的没有太固定的结论，仁者见仁、智者见智吧！