八年卧薪尝胆，为何苹果依旧造不出车？

　　2021 年 8 月份，苹果多辆自动驾驶原型车在蒙大拿州的路上奔驰。
　　在近  60 公里 的测试中，无人机全程跟拍，完全是宣传片的制作水准。
　　当然，最终公众无缘一睹苹果无人车的风采，但泰坦计划的高管们可以拿这部制作精良的宣传片向苹果 CEO 库克交差了。
　　在苹果内部，高管们普遍认为这段 60 公里的路程是苹果无人车项目的里程碑。
　　与其他公司不同，苹果的自动驾驶原型车可以不依靠高精地图行驶，更易在全球市场铺开。
　　但是好景不长。苹果深度改装的雷克萨斯无人车在其硅谷总部附近失控，一头扎向路边，差点酿成大祸。
　　更有内部消息称，苹果的无人车甚至连车道保持都做不到。今年早些时候，一辆测试车还差点撞到路边慢跑的行人。
　　这些细节间接说明了苹果的汽车项目发展并不顺遂。
　　虽然苹果汽车经历了 8 年卧薪尝胆，但目标不断变化，正所谓：铁打的苹果泰坦项目，流水的「领导」。
　　据外媒 The Information 采访了  20 名 参与苹果泰坦项目的员工，结果发现当下软件问题也成了苹果无法逾越的雷区。至于团队的人事地震，则是因为大家根本看不到未来。
　　总体而言，其他自动驾驶公司一犯再犯的错误，苹果也未能免俗。
　　今年 5 月，著名机器学习科学家 Ian Goodfellow 的离职更是让泰坦计划雪上加霜。
　　与 Waymo、Cruise 和 Zoox 等公司不同，苹果想做的是直接将车卖给消费者，而非运营 Robotaxi 车队。
　　这也意味着，苹果面临的挑战更加艰巨，因为 Robotaxi 可以有地理围栏，而卖给消费者的私家车则不行。
　　当下的自动驾驶技术，离大规模运营还为时过早，而且根本没有公司知道，实现目标还要多久，或者说实现目标需要什么技术突破。
　　如果车辆要想像人类一样驾驶，就得处理好与周边车辆及行人的关系。
　　更重要的是，以特斯拉为代表的车企，凭借半自动驾驶功能，每年能创造数亿美元的收入。
　　那么，苹果押注全自动驾驶，是否犯了一个重大的商业错误？
　　对苹果来说，所有这些冒险都是有意义的。
　　2011 年乔布斯去世之后，除了传说中的 MR 头戴设备，苹果在新领域投入最大的就是泰坦计划了。
　　在过去 8 年里，苹果在自动驾驶汽车上投入了约  1000 人 的超级团队，而且由苹果机器学习和人工智能负责人 John Giannandrea 亲自督军。
　　然而，与 MR 头戴设备一样，泰坦计划也遇到了不少问题。
　　与乔布斯不同，库克与泰坦项目较为疏远，他不会像乔布斯那样密切参与到产品设计并推动公司朝某个特定方向发展。
　　据知情人士透露，库克甚至没去过几次泰坦项目在圣克拉拉的办公室。
　　一些前苹果员工认为，这对泰坦计划是一种伤害，因为他们缺乏一个能够明确定义并解释产品应该做成什么样的定海神针，战略上的不断变化也让员工疲惫不堪。
　　此外，库克对于苹果汽车的量产也不愿松口，这让项目上的一些高管感觉看不到未来。
　　多名苹果前员工称，一些主管已经主动警告下属，离泰坦计划远一点。
　　虽然每年要烧掉  10 亿美元 ，但在苹果每年 220 亿 美元的研发支出中，泰坦计划的占比并不高。
　　相比之下，在过去八年里，苹果光回购股票就花费超过  4300 亿 美元。
　　01、 泰坦计划「四大天王」
　　过去 8 年，泰坦计划团队经历了 4 次领导层更迭，而且每一任负责人都有自己的想法。
　　2014 年时，库克满曾怀激情地表示，要在新品类上做出点成绩，为苹果拓展新边界。
　　于是，苹果就瞄准了电动车。
　　那时，特斯拉已经售卖电动车 6 年时间了，而谷歌已经测试了 5 年自动驾驶汽车。
　　因此，无论是库克还是其他高管，都认为造车对当时如日中天的苹果来说，是值得一试的事情。
　　说干就干，苹果四位高管正式组成了泰坦计划的核心团队，在内部他们被称为「 四大天王 」。
　　Steve Zadesky，Benjamin Lyon，John Wright 与 DJ Novotney 当时直接向苹果工程硬件负责人 Dan Riccio 汇报，而 Dan Riccio 则是当时苹果高管团队中泰坦计划的主要支持者。
　　虽然 Riccio 是技术负责人，但他选择置身事外，泰坦计划的实际领导者是 Zadesky，这位苹果副总裁主要负责泰坦计划的产品设计。
　　鉴于 Zadesky 拥有丰富的汽车行业背景 （原福特工程师） ，他很适合这个项目。
　　当时，苹果的目标是打造一款电动车，借助更为先进的辅助驾驶功能在市场上干掉特斯拉。
　　不过，Zadesky 在泰坦计划的同事野心更大，他们的目标是全自动驾驶，团队内也因此出现了紧张和内讧。
　　据《华尔街日报》报道，苹果最初选择联手麦格纳造车，这款车并非我们常见的轿车或 SUV，而是更重视乘客体验的 MPV 车型。
　　在这个阶段苹果并不太重视车辆的自动驾驶能力。举例来说，苹果设想借助降噪技术，为每位乘客提供不同的车内环绕声音乐体验。
　　虽然当时项目的试验意味较浓，但员工们还是被告知，公司最早 2019 年就要开始卖车了。
　　Zadesky 还专门从汽车行业挖来专家为苹果汽车设计车门、车灯和内饰，他甚至都开始着手搭建供应链了。
　　为了加快研发速度，泰坦项目还从苹果消费电子部门抽调了大量员工 （占到了泰坦团队 50% 成员） 参与车辆开发。
　　苹果的工业设计团队也相当激进，他们甚至考虑车辆能否大面积使用玻璃材质。
　　虽然面前有现成的造车经验可供选择，但当时的苹果选择独立自主，从零开始。
　　工程师们吐槽称这是浪费时间，重新发明一些基础的汽车工程概念毫无意义，但管理层心意已决，不愿妥协。
　　02、 Mansfield 按下重启键
　　时间来到 2015 年年末，库克开始犹豫，苹果是否要承担巨大成本与安全风险，继续推进造车。
　　因此，泰坦计划开始停滞不前。随后，Zadesky 因为个人原因离开项目。物色了半年之后，Riccio 才终于说服苹果前高管 Bob Mansfield 回归，重启该项目。
　　在 Mansfield 领导下，泰坦计划团队暂停了汽车的开发，开始专注于全自动驾驶软件。
　　显然，苹果换赛道了。
　　据悉，这一转变与苹果当时的工业设计总监 Jonathan Ive 息息相关。
　　这位经常出现在苹果宣传片中的男人，坚决反对苹果跟随特斯拉打造传统电动车。
　　Ive 相信，自动驾驶之于汽车，就像多点触控之于 iPhone 一样。未来的苹果汽车必须像 iPhone 一样引领汽车行业的变革。
　　2016 年 Mansfield 结束与麦格纳的合作后，苹果的工业设计团队已经将车辆的设计调整为紧凑型轿车，外观类似于宝马 i3。
　　不过，苹果的自动驾驶软件成色几何，依旧没人知道。
　　与此同时，供职于泰坦计划的许多员工被重新分配到了自动驾驶测试车部门 （内部代号 Baja） 或从事车辆更关键部分的研发，如电池、电机和传动系统。
　　内部消息显示，2017 年，苹果承认离全自动驾驶的目标还很遥远，需要设定更加现实的目标，分阶段完成原有计划。
　　在新的路线图上，苹果决定缩小泰坦计划的规模，与大众合作打造一辆自动驾驶通勤车，协助公司员工在两个园区之间穿梭。
　　但好景不长，苹果再次调整了目标。
　　与大众的合作没人再提，泰坦计划团队的新业务是搞定公司通勤线路的自动驾驶。
　　在那个时候，整个团队的目标，就是用自动驾驶演示来征服苹果高管。
　　2017 年，苹果签订了一份租赁购买协议，直接接管了凤凰城附近的一条克莱斯勒测试赛道。
　　公开文件显示，2021 年苹果还通过一家空壳公司以 1.25 亿美元的价格收购了该赛道。
　　与 Waymo 等公司类似，苹果在赛道上建造了模拟街道，内部称之为「机器人城」。
　　除了专用测试赛道，苹果的测试车也在同年驶入了公司附近的大街。
　　从这些雷克萨斯测试车身上的装备来看，这些原型车的单价可达  100 万美元 ，因为光是 Velodyne 的激光雷达就安装了 14 台 （后来苹果选择自研激光雷达） 。
　　虽然 Mansfield 临危受命领导该项目，但他确实能力有限。
　　作为一名前芯片工程师，他在自动驾驶软件或汽车方面没有经验，只能给团队一些方向性的指导。此外，已经退休的 Mansfield 这次算返聘兼职，最终他还是将指挥棒交给了其他人。
　　03、 回归车辆设计
　　2018 年，Mansfield 终于找到了这个人选：Doug Field。
　　Field 曾担任苹果公司 Mac 硬件工程副总裁。后来，他在特斯拉供职五年，是 Model 3 大获成功的功臣之一。
　　与 Zadesky 一样，Field 也是在福特开启的职业生涯，对汽车行业非常了解。
　　回归苹果后，Field 接替 Mansfield，随后对泰坦计划项目团队裁员  200 人 。
　　在指导思路上，Field 将设计实体汽车提升到最高优先级。
　　与 Field 共事过的两位内部人士指出，他决心直接向消费者出售汽车，而不是经营 Robotaxi 服务。在车辆交付上，Field 经验十足，但他缺乏软件方面的经验。
　　Field 掌舵的泰坦计划自动驾驶软件依然是半成品。
　　2018 年时，一位前工程师在桑尼维尔试乘一辆测试车，他注意到，自动驾驶软件几乎每分钟都会把控制权交给安全驾驶员，即使车辆走的只是一些简单路线。
　　与此同时，泰坦计划的工程师们开始迷恋深度神经网络，认为这才是解决自动驾驶问题的新方式。
　　苹果芯片主管 Johny Srouji 帮泰坦项目开发了定制芯片 Tinos，用以协助训练深度神经网络，帮助车辆识别障碍物和交通标志。
　　在 Field 的支持下，泰坦计划开始进一步拥抱深度学习。
　　与 Waymo 等自动驾驶公司一样，苹果的开发者也基于感知软件侦测到的情况，手动为车辆编制了行驶中需要遵循的规则。
　　不过，这种方案也并非尽善尽美，因为你可能无法搜集到足够多的驾驶员数据，并推导出所有可能的规则。
　　2019 年，苹果挖来了深度学习大牛 Goodfellow，他曾在谷歌工作，加入苹果后负责为泰坦计划的预测与路径规划注入深度学习技术。
　　到了 2020 年，苹果又找来 AI 主管 Giannandrea 支持该项目。相比 Mansfield，Giannandrea 对泰坦计划上心多了，他不但会参与更多会议，还会回答与泰坦计划机器学习战略相关的问题。
　　打起深度学习牌后，Field 后来也选择离职。而在他之前，负责传感器的 Lyon 和负责运营安全的 Jaime Waydo 就相继离开。
　　Field 辞职后，至少三位泰坦计划高管也选择离开。随后，又是一大批中层管理者递交了辞呈。
　　此时，外界开始质疑，苹果能否在自动驾驶项目上重获活力。
　　Field 走后，苹果另一位高管 Kevin Lynch 替代了他的位置。
　　同年 5 月，Goodfellow 也决定离开苹果。
　　虽然 Field 离开了，但苹果并未放弃车辆的设计工作。
　　据悉，现在的苹果汽车准备了四个朝内的座椅，方便乘客相互交谈，车顶则用上了类似大众甲壳虫线条的弧形玻璃车顶。
　　除此之外，苹果的设计师们还试图改进车辆悬挂，方便人员进入与装卸行李。当然，他们还考虑为车辆配备可升降的大屏幕，甚至想让乘客能在车内平躺睡觉。
　　一位知情人士指出，苹果希望获得 NHTSA 的豁免，直接从车上拆除方向盘和刹车踏板。
　　04、 苹果和谁合作造车？
　　2022 年，又有消息传闻苹果的全自动驾驶汽车开发不顺利，导致整个项目规模再次缩水。
　　原本，苹果想彻底干掉方向盘和踏板，但现实情况让他们不得不重回传统车辆。
　　因此，传闻称苹果又重新聚焦起半自动驾驶，专心解决高速场景，但在城市道路和紧急状况依然需要驾驶员介入。
　　由于苹果并不具备造车经验，因此苹果需要一个代工方来造车。
　　2021 年年初，各路传闻开始刷屏，称苹果开始和一些知名的车载零部件供应商洽谈合作。甚至有消息称，苹果要在美国建造自己的汽车工厂。
　　当时，外界的目光主要聚焦在韩国汽车巨头现代身上，传言称苹果将借助现-起亚在美国的工厂造车。但这个传言直到现在也未实锤。
　　据称，如果现代拿下合作机会，现代-起亚的零部件供应商现代摩比斯还将负责部分苹果汽车零部件的设计与量产。
　　不过，现代高管对是否与苹果达成合作存在分歧，即使有传言称苹果将对起亚在美国佐治亚的工厂投资  36 亿美元 。
　　报道称，苹果之所以选择现代起亚是因为苹果想借此拿到在美国造车的门票。
　　同时，现代起亚同样愿意交出对车辆软硬件的控制权，而不是在某款起亚车型上搭载苹果软件。
　　著名苹果分析师郭明錤指出，最初苹果想在现代 E-GMP 电动平台上打造自家电动平台，一款可搭载双电机，五连杆悬挂和集成驱动轴的电动平台，电池充满后车辆续航可达  500 公里 ，快充模式下 18 分钟就能充到 80%  电量。
　　基于 E-GMP 电动平台的性能版车型，能在 3.5 秒完成零百加速，极速超过  257 公里 /小时。
　　虽然各路传言有板有眼，但两家没能最终联姻。
　　还有传闻指出，苹果就潜在的合作与日产进行过接触，但谈判过于简单，而且挑剔的苹果管理层因为意见不一致并未给出苹果汽车的细节。
　　日产方面也担心与苹果合作会让自己沦为硬件供应商。后来，日产也对外确认，已经终止与苹果的接触。
　　彭博社曾表示，苹果在左右权衡，试图找到一个合适的造车伙伴，但车厂们又担心与苹果合作会毁了自己的品牌。
　　结果就是，苹果只能考虑类似富士康这样长期合作的代工厂。
　　富士康是 iPhone 最重要的代工商之一，今年富士康也发布了自研的电动及软件平台，号称能加快电动车研发与量产。
　　除了富士康，麦格纳也是理想选择之一。
　　据《韩国时报》报道，苹果可能会与 LG 麦格纳 e-Powertrain 签约。
　　从逻辑上说，这种产能较小的代工方是当下最适合苹果的选择，毕竟苹果第一代电动车最重要的使命是检验市场，而非大规模量产。
　　如果与 LG 麦格纳 e-Powertrain 达成合作，双方将共享苹果汽车所有细节，原型车 2024 年就能上路测试。
　　电池方面，2021 年 6 月份苹果初步选中了中国两大巨头——宁德时代与比亚迪。不过，宁德时代与比亚迪都不愿为苹果组建专属团队，更是没有在美国建厂的计划，所以合作最终泡汤了。
　　业内有人猜测，最终苹果会在台湾选择电池制造商并推动其在美国建厂。
　　眼下，有意在美国建厂且有能力制造电池的台湾厂商有富士康和立凯电能科技公司。
　　2021 年，苹果也派了团队到韩国考察 LG，SK 等公司，商谈与苹果汽车相关的业务。今年 9 月，甚至还有传闻称苹果正在与丰田接洽。
　　苹果汽车被外界视作该公司「下一个明星产品」。
　　与现有电动车相比，苹果汽车必然自带「高端」标签，传言称其定价在 10 万美元左右。显然，苹果的定位是直奔高端的特斯拉 Model S 而去。
　　眼下，苹果还没有选定造车伙伴，车辆的外观与内饰设计也没定稿。
　　有传闻称，苹果将在 2024 年敲定最终设计，2025 年开始车辆测试，2026 年正式发布苹果汽车。
　　苹果的造车项目，经历了数次坎坷之后，将产品面世的时间点定在了 2026 年。
　　这是史上最大力度的降级版本：方向盘、刹车脚踏板，这些苹果曾想放弃的装置，最终都得安排上。
　　苹果汽车，最终还是活成了市面上大多数汽车的样子。