国铁负债超6万亿，京沪高铁出现负盈利，中国铁路陷入困局？

　　日前，中国国家铁路集团披露的上半年财务结算显示，铁路运营净利润亏损804亿元，负债总额已累计突破6.00万亿元，同比增长3.45%。
　　2022年，我国盈利能力最强的京沪高铁也开始亏损。2021年的财报显示，京沪高铁营收为293.05亿元，平均每天进账0.8亿元，堪称＂超级印钞机＂。但在今年上半年，京沪铁路净利润已亏损10.28亿元，同比下降137%，负盈利的情况为历年罕见。
　　我国有14亿人口的基数优势，客流、物流运输需求庞大，每天都可产生高额的经济效益。据统计，国家铁路每年的总收入高达上万亿元，为何最终还是亏损呢？赚来的钱究竟花在了哪些地方？每年收入上万亿，国家铁路为何还是不赚钱？
　　2020~2022年，国家铁路的负债总额一直在增加，2020年全年亏损555.0亿元，2021年全年亏损498.5亿元。到了2022年，负债形势更加严峻，半年内就已亏损804亿元，亏损额越来越大，这让很多人感到不可思议。
　　中国铁路运营为何会出现负债？主要原因是近几年新建铁路的规划数量多，大量资金用于铁路建设。2020年12月，我国铁路运营里程累计达14.6万km；2021年12月，总里程增加至15.0万km，一年新增了4000km，铁路投资高达8000亿元以上。
　　根据铁路建设规划，2025年我国的铁路网规模将达到17.5万km，2035年达到20万km。仅在2022年，计划开工的铁路项目就超过100条，其中多条铁路的建设长度超过500km。
　　比如：雄安至商丘的高铁路线规划552km，重庆至昆明的高铁路线规划699km，路线最长、规模最大的是川藏铁路雅安至林芝段，建设长度达1011km。
　　川藏铁路雅安至林芝段
　　铁路建设究竟有多费钱？不同的铁路项目成本存在差异，具体造价和路线长度、施工环境、维护成本等因素都有关系。当然，不同时速等级的铁路造价也有差异，时速300km以上的无砟轨道比时速250km的有砟轨道造价更高。
　　数据显示，普通铁路每公里的造价高达0.3~0.5亿元，高者可达3~4亿元。以2022年规划开建的川藏铁路（雅安至林芝段）为例，该路线的设计时速为120~200km，全程1011km，总投资为3198亿元，平均每公里造价高达3.16亿元，是京沪高铁单位造价（1.68亿元/公里）的1.88倍。
　　另外，列车的采购也是重要的开支项目，单组标准列车的价格达上亿元。2021年，国铁集团计划采购210组动车组，投资为300亿元左右，平均每组列车的采购价为1.4亿元。其中，高铁列车单组的采购价高于普通动车组，＂复兴号＂的采购价约为1.7亿元。
　　显而易见，中国铁路的建设投入必然会导致成本增高。再加上全国疫情多点散发，铁路客流减少，客运收入降低，一增一降导致了高额负债。据业内人士介绍，建设投资项目具有良好的偿债能力，未来前景可观，目前的负债属于暂时状态。
　　更何况，中国基建发展的最终结果还是社会受益，铁路交通更加完善，居民出行更加便利。可以说，中国铁路的运营有其盈亏规律，但创造的里程奇迹却很难在其他国家复现。中国铁路是公益铁路
　　中国铁路具有垄断性，国铁在铁路客运领域有明显的比重优势。2021年的铁道统计公报显示，全国铁路旅客发送量为26.12亿人，其中国家铁路发送量为25.33亿人，占比高达96.9%。从体量来看，国家铁路把控着中国铁路的总体局势。
　　同时，我国铁路也具有强大的公益性。为保障社会弱势群体的交通需求，我国铁路运输政策规定：学生、伤残军人等特殊群体购票时半价优惠，农民工春节返乡时的基础票价也只有其他车型的60%~75%，相应的经济损失均由国家承担。
　　除了对特定人群的折扣运输，国家铁路的公益性还有其他表现形式：对农产品的低价格运输、对救济和救援物资的无偿运输、铁路支线的扶持性运输等等。
　　值得一提的是，中国铁路修建的目的并不只是为了盈利，因为从商业价值考虑，在偏远地区修建铁路显然不符合盈利的需求。基于社会公益，我国还是在低人口密度地区修建了多条铁路干线，代表铁路有：青藏铁路、南疆铁路、南昆铁路、林区铁路等等。
　　以我国里程最长、投资最高的铁路：青藏铁路为例，该路线客运流量低、盈利能力弱，而且冻土路段长达550km，沿途环境恶劣，施工困难重重。但在普通铁路时代，青藏铁路局仍被列为国家Ⅰ级铁路，这是因为青藏铁路具有特殊的社会效益：首次打通了进藏路线，促进了西藏的经济发展，对于西部资源开发、消除地区差异具有重要意义，这同样是国家铁路公益性的体现。中国铁路票价有多实惠？性价比排在世界前列
　　我国铁路的公共交通定价并非基于市场定价，而是由国家定价，全国基本一致，售票价格均是普惠价格。
　　和其他国家不同，我国的铁路票价向来非常实惠。据相关部门统计，在1949~1982年间，全国实施严格的统一运价水平，每人每公里的票价维持在0.0149元。这一定价稳定实施了30多年，直到1982年，国家才允许短途的铁路货运临时加价，运价水平出现小幅度上涨。
　　1995年，铁路部门实施《优质优价旅客列车管理办法》，新型空调列车票价最高上涨50%，旅游列车票价最高上涨30%。到2013年之前，国内铁路的定价愈加灵活，有10~20%左右的调幅波动，有上涨也有下降，但总体仍属于小幅度的调整。
　　统计数据表明，我国铁路普通动车组的基础票价率为0.05861元/(人公里)，软座客票的票价率为0.11722元/(人公里)，500km行程收费不到百元，可以说相当实惠。
　　而随着里程数的增加，单人平均的票价率也不断降低，例如：对于普速非空调硬座，501~100km区段，基准票价率为0.046888元/(人公里)，2500km以上仅为0.029305元/(人公里)。
　　即便是高铁，单位里程的价格一般也不超过0.5元。国内高铁的定价分两个等级，时速300km/h以上的G字头列车，二等座的票价率约为0.46元/公里；300km/h以下的路线，票价率约为0.31~0.37元/公里。
　　2021年，国外某机构统计了世界各国飞机、火车和公共汽车的旅行费用，单位里程均为100km。结果显示，中国铁路的票价低于大多数的发达国家，平均收费为8.58美元，低于法国的14.43美元、挪威的19.90美元、日本的20.73美元、英国的30.36美元以及美国的60.00美元。
　　相比而言，同样是1km的铁路里程，美国的票价是我国的7倍，英国是我国的3.5倍，澳大利亚是我国的4倍。以上这些国家的铁路总里程均位于世界前列，和我国的铁路运营具有可比性，但票价差距一目了然。
　　总体而言，我国铁路票价的性价比位于世界前列。未来，国家还将加大铁路建设投资，全国20万人以上的城市将实现高铁覆盖，普通居民也将享受到铁路建设的优厚福利。