邂逅粤汉铁路遗址

　　按语：这是5年前写的一篇文章，整整花了我一个星期的时间，原登载在新浪博客上。前几天登录我的博客，发现近百篇博文均被删除了，总觉得有些可惜，今天把它转登在＂今日头条＂，与大家分享之余，权当记录吧。原文仅作少许错字修正。
　　2018年9月底，我们一行3人驱车带上两只狗狗又踏上了＂重走长征路＂的旅程。继去年贵州黎平至甘肃腊子口之后，今年从长征源头江西瑞金出发，沿着湘粤边境一路西行，10月1日，来到湘南郴州宜章县。为了寻访红军突破国民党第三道封锁线的遗迹，早上我们告别县城来到离县城十多公里的白石渡镇白石渡村（注意：导航找不到白石渡村，就在白石渡镇边上。），据记载当年红军突破封锁线指挥部就设在这里的邝氏宗祠。在村民邝先生主动陪同下，我们认真瞻仰红军留下的每一处遗迹……。
　　中午十分，邝先生问我：＂村头有一段废弃的粤汉铁路，想不想看看？＂，＂既然来了，看看就看看＂我漫不经心地回答道。
　　我们驾车出了村东头，前行不到一公里，当汽车开上一段碎石路时，我被眼前的景象震撼了……。一条长长的用碎石铺成的青石路，大约3米多宽，尖锐的碎石散乱地躺在路基上，有的已经失去了棱角，这哪里是普通的＂青石路＂，分明是一条废弃铁路的路基！这条没有铁轨的＂青石路＂在阳光的照耀下显得有些刺眼，与周边的植被形成鲜明的反差，抬眼望去，平整的路面戛然消失在前方山峰下的隧道里……，走到隧道跟前，山石块砌成的洞口，已被来往的蒸汽机车与岁月染成黑色，映在石壁上的树影斑斑驳驳，有如伫立着的一尊古代建筑雕像，洞口上方镶嵌着一块白色大理石板，从右向左刻着＂白石渡隧道＂几个正楷字，仿佛要倾述围绕粤汉铁路那段惊心动魄的历史……。
　　粤汉铁路始建于清朝末年，从动议到竣工前后花费了近四十年，也是中国社会天翻地覆的四十年。粤汉铁路的兴建是继洋务运动之后所谓＂筑路救国＂的一次重要的实践，书写了前辈们为摆脱积贫积弱中国的一段令人心酸的历史。
　　1898年清政府正式批准了张之洞、盛宣怀等人自主兴修粤汉铁路的奏请。由于甲午战争的惨败造成严重的国库亏虚，为了加快修筑进度，清政府制定了＂官方主持＂与＂借款速修＂的指导方针，＂师夷长技以制夷＂，向洋人举债成为当时实现目标的唯一办法，经过艰苦的谈判最终与美国合兴公司达成借款筑路协议。然而，计划三年建成的粤汉铁路，因合兴公司陷入严重的财务问题，直到1902年主体工程还未开工。为了摆脱困难，美方暗中运作，将筑路权的三分之二卖给比利时，而清政府与合兴公司的合同中有不得转让的条款，美方的违约行为引起社会舆论哗然，鄂湘粤三地绅商联合起来掀起了一场＂去美＂、＂民营＂的浪潮。
　　1905年清政府赎回粤汉铁路的修筑权，并于次年颁旨准予商办。1906年高塘干路开工，但由于资金问题以及官商之间无法平衡的利益瓜葛，工程一直开开停停……，商办粤汉铁路陷入困境，与此同时与粤汉铁路同命运的川汉铁路也同样陷入困境。＂干线国有＂始终是清政府的筑路目标，借着商办铁路困难重重停滞不前之际，强行将川汉铁路与粤汉铁路＂收归国有＂，并于1911年5月与英、法、德、美四国用筑路权抵押签订借款合同。由于清政府无法如约足额偿还已投入的民间资本，所谓的＂借款修路＂与＂收归国有＂的举措引起四川等地极大的民怨，最终触发了轰轰烈烈的＂保路运动＂，清政府为了平息＂保路运动＂引起的民众骚乱，从武昌调集清军前来镇压，此举造成了武昌的兵力空虚，留守武昌的新军一部则趁机发动了＂武昌起义＂，最终导致清王朝覆灭。
　　民国初，北洋政府治下的中国四分五裂，政局持续动荡，粤汉铁路建设始终是建建停停，直到1928年国民党完成＂统一大业＂，成立了铁道部后，粤汉铁路建设才重新回到重要位置上，1930年粤汉铁路顺利完成全部国有进程，＂九一八事变＂后时局发生突变，为了全面对日备战，同时有效的压制不断生事的两广军阀，迫使国民党政府加快建设步伐。国民党政府借助于庚子赔款退回的英资，于1936年4月完成了举国瞩目的最艰难、耗资巨大的株韶段建设，同年9月1日，历时40年，全长1059公里的粤汉铁路正式宣告建成通车。
　　现存的粤汉铁路遗址约有3公里，这一段或许是上文介绍的最艰难的株韶段中堪称之最的一部分，据记载建设株韶段铁路，先后有3400筑路工人献出了宝贵的生命！
　　关于此段说明中＂始建于1906年＂值得商榷，清政府批准建设是1998年，1901年美国合兴公司开工修筑了三水段30多公里，于1903年竣工。
　　当年养路的标记还很清晰，只是刻上了岁月的痕迹。
　　这是当年的省界桥，图片前方是省界隧道，从隧道穿过便从湖南来到广东了，＂岭南＂是蕴含着不同含义的文化符号。
　　这是一座充满美感的三孔铁路桥，桥上保留着民国二十五年字样。在当时的技术条件下，我们似乎可以感受到修筑此桥的艰难，然而，见到此桥我不由得想起＂工匠精神＂四个字，相比现代桥梁似乎蕴含着建设者一种对完美的追求。
　　这是与上图＂三孔桥＂并行的一座现代化铁路桥，两桥近在咫尺，然而，这种实用主义的建桥方法，虽然体现了当代人的效率，但与古代桥梁相比，总觉得缺了点建筑应表达的文化味道。比较两座桥梁，继而想起城市中林立的火柴盒式的高楼大厦，千城一面、千篇一律顿感索然无味，所谓亮出天际线之＂美＂纯系无稽之谈。
　　这段遗址坐落在绵延数百公里的南岭山脉之间，山下萦绕着一条弯弯曲曲的白沙河，与粤汉铁路齐欢共舞的河水，向南缓缓地流向珠江。这里既是长江流域与珠江流域的分界线，也是中原文化与岭南文化的分界线。
　　上方的铁路便是现在正在使用的京广铁路，上世纪80年代现代化的复线通车，这段遗址完成50年的历史使命。两条不同时期的铁路放在一起令人唏嘘不已，继而想想相隔不远正在运行的高铁，区区百年的时间，一条建设了40年，高铁建设不到4年；坐火车从广州到武汉的时间，亦从原来的44小时缩短到不到4个小时！想想一百年前中国铁路建路之难，看看如今综合交错的高铁网络，结论只有一个国家的强盛才是＂硬道理＂！然而，在尽享繁荣之际，不能忘记先辈艰苦卓绝、不屈不挠的实践与探索。
　　围绕着这段遗址的故事还有很多，我们行走在这段＂年迈＂的路基上，痛发思古之幽情。也许很多人认为只有千年的才算是＂古＂，我则不以为然，一千年的是历史，一百年的也是历史，昨天的就不是历史了吗？听邝先生说，这段路基上准备铺柏油路，我几乎被惊着了，如果当地人换一个思路，把铁轨重新铺上，保持残垣断壁的原貌，收购一列废弃的蒸汽火车，对每一处遗迹加以说明，岂不成了一处独特的旅游景点？
　　我想将它建成＂中国早期铁路建设博物馆＂。